Óceáni versenyvitorlázás: teljesítmény vagy fenntarthatóság?

Egy IMOCA 60-as vitorlás hajó építésének karbonlábnyoma megfelel 105 személyautó gyártásáénak. Ráadásul ami most 570 tonna szén-dioxid, az 10 éve még csak 300 volt.

Damian Foxall, az 11th Hour Racing Team fenntarthatóságért felelős menedzsere elmondta: „Itt az ideje kihúzni a fejünket a homokból! Elképesztő teljesítménynövekedésnek voltunk szemtanúi az utóbbi egy évtizedben, de közben az ökológiai lábnyomunk már akkorára nőtt, hogy nem fér rá a térképre. Gyorsan meneteltünk előre, csak épp rossz irányba, mindenki csak a teljesítményre fókuszált, nem számított, mi az ára. Hiába szeretünk úgy tekinteni a vitorlázásra mint természeténél fogva fenntartható (és környezetbarát) sportra, a helyzet az, hogy a párizsi egyezménynek való megfeleléshez – és az a technikai minimum – a hajósiparnak legalább felével kell csökkentenie a szénkibocsátását 2030-ra. Ám az elmúlt években épp ennek ellenkezője történt, az egyezmény megszövegezése óta csak nőtt a lábnyom.”

Fontos leszögezni, hogy a fent közölt számok nem légből kapottak, két IMOCA-csapat – Roland Jourdain 2010, 11th Hour Racing Team 2020 – alapos és tudományos vizsgálatán alapulnak.

„A megoldás érdekében a fenntarthatóságot kell a középpontba helyezni, irányelvekben és szabályokban megfogalmazni.”

Az 11th Hour Racing Team új IMOCA hajója a CDK Technologies műhelyében készült, ahol már az építés megkezdésekor megújuló energiára támaszkodtak. Ezzel akár 30 százalékkal csökkenthető az üvegházhatást fokozó gázok kibocsátása. A cég kiválasztásában fontos szerepet játszott annak telephelye is: közel a tengerhez és a beszállítókhoz, hogy a szállítási útvonalak minél rövidebbek legyenek. Felmerül ugyanakkor a kérdés:

MI KERÜLT EZEN A FOTELON 7200 FORINTBA?

Valójában persze az, mitől nőtt majdnem duplájára egy IMOCA 60-as építésének ökológiai lábnyoma? Ahelyett, hogy a felére csökkent volna…

Alapvetően attól, hogy a tervek és szerkezeti elemek egyre összetettebbek, az építésbe majdnem kétszer annyi munkaórát kell beleölni, mint korábban. A csúcstechnológiás kompozitból készülő testekhez egyre többféle speciális anyagra van szükség, de némelyikből csak egy akkora adagra, ami tömegét tekintve nem nagy, ám a kiszerelése miatt teherautó szállítja ki. Energiaigényesek a gyártási folyamat részei, a prepreg karbon pedig annyi egyszerhasználatos műanyag szemetet termel, mint a saját tömege. A teljesítményt fokozó elemek (mint a foil) különösen nagy mértékben növelik a szén-dioxid-kibocsátást.

Mivel egy új anyag tetsztelése 18 hónapig is eltarthat, hiába a szemléletváltás, csodát már nem lehetett tenni a közelmúltban befejezett hajókkal, de így is sikerült 75 kilogrammnyi alternatív vagy újrahasznosított anyagból készített nem strukturális elemet (zárható ablak, orrfedélzet-burkolat, belső bútor, lépcső, motorfedél) beépíteni.

„Azon dolgozunk, hogy a következő IMOCA-szabálykönyvben már új módon mérjék a hajótest vízkiszorítását, ne számítsanak bele az alternatív anyagokból készült elemek. Így több ballasztot lehet beépíteni, ha pedig 200 vagy 300 kilogrammban határozzák meg a keretet, bőven lesz hova fejlődni.”

Mivel egyedi tervezésű hajókról van szó, a kompozit anyagok fele nem is a testbe, hanem a sablonba kerül. Jelentős megtakarítást (150 tonna) lehetett elérni azzal, hogy az 11th Hour Racing Team nem dobta a kukába a saját sablonját, azt felhasználták az új Maitre-Coq építéséhez is. És bármennyire soknak tűnik egy IMOCA megalkotásának 570 tonnás ökológiai lábnyoma, az még csak az út kezdete, a csapat működtetése évi további 200-500 tonna szén-dioxidot termel, ami a tervezett 10 éves élettartam alatt már igen sok, és elhalványítja az építés emlékét. Itt már felmerül, hogy nem csak az osztálynak, de a versenyszabályoknak is változnia kell a javulás érdekében.

(forrás: sailingscuttlebutt.com, fotók: catsailingnews.com, vendeeglobe.org, 11thhourracingteam.org, nauticnews.com)