Kell-e félnünk a szellemhajóktól?

A Mayflower vízre rakása nyomán ismét fellángolt az önvezető hajókról szóló vita, részben azért, mert a koronavírus-járvány nyomán még mindig 600 ezer matróz van munka nélkül.

Az önvezető hajókat sokszor illetik a kevéssé bizalomgerjesztő szellem- vagy fantomhajó kifejezéssel, ami miatt nyilván nehezebb az elfogadásuk.

A Mayflower
Nevét 400 évvel ezelőtti elődjéről kapta: a Mayflower fából épült vitorlás volt, az első angol telepeseket szállította Amerikába 1620-ban. A MARS (Mayflower Autonomous Research Ship – Mayflower önvezető kutatóhajó) is megteszi majd a 3220 mérföldet, miközben 24 órás szárazföldi felügyelet alatt áll. Útjának sikeréhez kedvező időjárási körülményekre van szükség, lévén a meghajtásához szükséges energiát nap- és szélenergiára épülő hibrid megoldás szolgáltatja, a dízelgenerátor csak biztonsági tartalék. Az ötlet felmerülésétől a vízre rakásig mindössze hat év telt el, az átkelés tavasszal kezdődik.

Az emberekre gyakorolt hatás
Továbbra is krízishelyzetben van a tengeri szállítási iparág, és könnyen lehet, hogy még többen elvesztik az állásukat, pláne, mivel olyan cikkek látnak napvilágot, amelyek szerint „az emberi munkaerő visszaszorításával csökkenthetők a költségek” vagy „a robothajóknak nincs szükségük pihenőidőre” (Sunday Telegraph), illetve a biztosítótársaságok arra jutnak, hogy „a hajózási balesetek miatti kártérítések összegének 75 százaléka emberi hibára vezethető vissza” (Allianz). Ezzel együtt természetesen igaz, hogy az új technológiák használata nyomán új munkahelyek is létrejönnek, de ezeket magasan képzett szakemberek töltik majd be, a szegény országok tanulatlan matrózainak nem sok keresnivalójuk lesz a környékükön. Mostanra fordulóponthoz értünk, a Covid is adott egy lökést a változásnak, így az előrejelzések szerint 2030-ra az önvezető hajók teljesen átalakítják az addigra 120 milliárd fontosra hízó tengeri szállítási iparágat.

Kibertámadások veszélye
2016-ban az Amerikai Egyesült Államok Haditengerészete vízre tette első önvezető hadihajóját, a negyven láb hosszú Sea Huntert, Nagy-Britanniában napjainkban a huszonnégy láb hosszú Pacific 24-essel kísérleteznek. Utóbbi elvileg 44 csomós csúcssebességre képes, és a tervek szerint gépfegyverekkel is felszerelik, hogy a csempészútvonalakat felügyelje. Csakhogy ez felvet egy komoly kérdést: mi történik, ha egy felfegyverzett, komoly sebességre képes vízi jármű rossz kezekbe kerül?

Richard Hodder, a Pelion Consulting vezérigazgatója elmondta: „Rengeteg előírás vonatkozik a szoftverre, a fedélzeti rendszerek összekapcsolására és a távfelügyeletre, ezeket nemzetközi munkacsoportok alkották meg. De a potenciális veszélyforrásokba senki sem gondolt bele. Elég, ha csak a kormányzás felett veszi át valaki az uralmat, esetleg átírja a koordinátákat vagy kikapcsolja a meghajtást, és máris lehet ütközés, zátonyra futás. Egy többszintű védelem elvileg csökkentheti a kockázatokat.”

Sikeres kísérlet
Szeptemberben zárult a Brit Űrügynökség finanszírozásában zajló UTAS (Un-crewed Trans-Atlantic Survey – Legénység nélküli transzatlanti felmérés), némi módosítással. A 12 méter hosszú Maxlimer eredetileg tényleg átkelt volna az Atlanti-óceánon, miközben méréseket végez, de az utazási korlátozások és néhány logisztikai nehézség miatt végül az európai kontinentális lemez 1000 négyzetkilométeres darabját térképezte fel, 22 nap alatt. Eközben folyamatos felügyelet alatt állt, a műveleti területtől 250 mérföldre lévő plymouthi központban.

Ez a jövő?
Az Európai Unió év elején, a Horizon 2020 program keretében 20 millió euróval támogatott egy norvég projektet, amelyben két, teljesen eltérő környezetben – norvég fjordok, európai csatornák – tevékenykedő hajót látnak el önvezető technológiával. Ők már a robothajók következő generációjának tagjai, előfutárai a biztonságosabb és környezetbarátabb európai áruszállításnak. A projekt támogatói szerint egyetlen önvezető hajó 7500 kamiontól mentesíti a közutakat.

(forrás: onboardonline.com, fotók: mas400.com; offshore-energy.biz; onboardonline.com; defensenews.com)