Elemzés: a Bayesian szuperjacht balesete

A brit lobogó alatt hajózó 56 méter hosszú Bayesian szuperjacht tizenkét utassal és tízfős legénységgel a fedélzetén 2024. augusztus 19-én, hétfőn hajnalban a szicíliai Palermóhoz közeli Porticello kikötője előtt horgonyzott a nyílt vízen, amikor egy heves viharban felborult és elsüllyedt.

A baleset hátteréről egyre sötétebb információk látnak napvilágot, ugyanis a vitorláson lévő illusztris társaság tagjainak különböző okokból köze volt az amerikai Hewlett-Packard ellen vívott harchoz. De nézzük meg hajós szemmel, hogyan volt lehetséges a tragédia. Az alábbiak persze csak feltételezések, hiszen csak a hajózási kérdésekben járatlan újságírók közlései nyomán láthatunk képet az eseményekről. Azt tudjuk, hogy a Bayesian horgonyon állt Porticello kikötője előtt kb. 300 méterre, 40-50 méter mély vízben, több nagyobb hajó társaságában. Ilyen mély vízben csak nagy hajók tudnak lehorgonyozni, hiszen a biztonságos horgonyzáshoz jó időben minimum háromszoros lánchosszt kell leengedni, ami itt 150 métert jelent. Mivel a hajó kapitánya „well respected” seafarer volt, valószínűleg ismerte az időjárási előrejelzést, tehát gondosan legalább hatszoros láncot kellett engedtessen, ami 300 métert jelent. Tegyük fel, hogy a jachtnak megvolt ez a lánchossza.

Azt is tudjuk, az utasok ünnepeltek, tegyük fel, hogy hajnal 3-4 körül még tartott buli… Ha ez igaz, az elhunyt milliárdosok miért tartózkodtak a kabinjaikban?

Azt is tudjuk, hogy meleg volt (33 fok), ezért nyitva voltak a fedélzeti ablakok, sőt a hajó tatján a vízi játékszerek raktárának az ajtaja is. Az olasz szakértők szerint is normális, hogy ezeket a horgonyzó hajók rendszerint nem zárják le éjszakára. A brit tengeri balesetvizsgáló hivatal (MAIB) meg akarja majd nézni a hajót egy távirányítású búvárhajó vagy búvárok segítségével, hogy milyen helyzetben voltak a vízmentes ajtók, a zsilipek és az ablakok.

Azonban ha meleg volt, akkor célszerű (lett volna) a belső tereket klimatizálni, megkönnyítendő az éjszakai pihenést. A légkondi viszont csak zárt terekben hatékony, vagyis a fedélzeti ablakokat és lejárókat emiatt is zárva kellett volna tartani.

Ha a kapitánynak volt időjárási előrejelzése, készülnie kellett a várható zivatar érkezésére. Ehhez képest a beszámolók szerint a kapitány azt nyilatkozta: „We didn’t see it coming”, pedig a parti őrség szerint „a vihar szerepelt az összes időjárási térképen, nem lehetett volna figyelmen kívül hagyni. A luxushajón nem követték az eljárásokat, és a süllyedés oka az volt, hogy az ablakokat nyitva hagyták, annak ellenére, hogy órákkal korábban rossz időt jósoltak.”

További kérdés, hogy eltört-e a hajó roppant magas, 75 méteres árbóca vagy sem. Az egyik beszámoló szerint „a roncsot átvizsgáló búvárok a jachtot a jobb oldalára fordulva találták meg a tengerfenéken, az árbóca ép, a hajótesten sérülés nyoma nem látszik”, mások szerint pedig „a horgony még mindig le volt engedve, a vihar letörte az árbócot, aminek következtében a hajó a jelentések szerint elvesztette az egyensúlyát és felborult”.

Az előbb-utóbb hitelt érdemlő megállapítást nyer, hogy most van-e árbóca a roncsnak vagy sem. Az azonban lehetséges, hogy ilyen szokatlanul magas árbóc – 75 méter magas egy 56 méteres hajón? – jelentős felületet nyújt a szélnek, amely képes a hajót lefektetni a vízre. A vitorlás hajók stabilitása viszont akkora, hogy a tőkesúly vissza kell állítsa, hiszen minél jobban dől a hajó, annál nagyobb a visszabillentő nyomaték. Még akkor is, ha a felhúzható tőkesúly nem volt 7,5 méterre leengedve, csak 4 méteren állt. Ami érthető, mert vitorlázás közben leengedik, horgonyon állva viszont erre nincs szükség, és felhúzzák. Még így is elegendő stabilitást kell biztosítson.

Az olasz sajtó is arról ír, ami az AIS nyomkövető képét elnézve észszerű, hogy a Bayesian leszakadt a horgonyáról, és a szélre, a hullámokra nagyjából merőlegesen sodródhatott. Ha ugyanis a horgony szántott volna, a hajóorr nagyjából a szél felé mutatott volna és nem borulhatott volna el oldalra. Tehát a hajó az oldalával a szélnek sodródott az orkánerejű szélben.

A nyomkövető megmutatja, mi történt a vitorlással 3.50 és 4.06 között.

A hajó 16 percig sodródott, miután leszakadt a horgonyáról, de nyilván ehhez is idő kellett. A legénységnek és az utasoknak tehát minimum tizenhat percük volt arra, hogy biztonságba helyezzék magukat, hogy riadót fújjanak. Ez nem kis idő, és a gyakorlott kapitánynak így volt ideje, hogy az ilyenkor szükséges protokoll szerint járjon el… Hacsak nem az történt, hogy a hajón mindvégig az oldalán feküdt.

Az AIS szerint tehát a hajó egy ideig táncolt a horgonyán, majd megindult dél-délkeleti irányba, így már nem volt horgony, amit megtarthatta. A hajó szabad volt, de nem volt olyan állapotban, hogy ellenálljon a szélnek, amely arra kényszerítette, hogy kövesse az irányt. Hajnali 3.59-kor kissé változott a sodródás iránya, ahogy a szél diktálta.

Valószínűleg ezen a ponton a vitorlás olyan sok vizet kezdett felvenni, hogy kezelhetetlenné vált, a tőkesúly visszabillentő nyomatéka pedig már nem volt elegendő. A víz eláraszthatta a gépházat is, így gépi manőver már végképp lehetetlenné vált.

Nem sokkal később, 4.03-kor újabb enyhe irányváltozás jött, majd 4.05-kor a Bayesian AIS-jele eltűnt, miután 358 métert sodródott. Néhány pillanattal később (4.06) az EPIRB automatikusan riasztást küldött, ahogy annak lennie kell, amikor a süllyedő hajóról a vízbe kerül a készülék.

Kérdés, hogy a sodródás ideje alatt a legénységnek miért nem volt arra lehetősége, hogy a kabinokban lévőket kimenekítsék, miközben a fedélzeten tartózkodók közül tizenöten átszálltak a mentőtutajba.

(Cikkünk eredetileg és teljes terjedelmében az Aqua Magazin 165. számában jelent meg. Fizessen elő rá, hogy ne maradjon le exkluzív tartalmainkról!)