Technika: Reffelés

Valaha ez a művelet – a vitorlafelületnek a szélerő változásaihoz alkalmazkodó csökkentése – a vitorlázó tudás egyik fokmérője volt. Akkoriban a hajókat erősen túlvitorlázták; kis túlzással elmondható, hogy gyenge szélben még a kapitány feleségének alsószoknyáját is fel lehetett húzni a vitorlázat növelésére.
Mentek is a hajók, mint a szélvész (egy-két klipper-rekordot csak száz év után, jelentős technikai fejlődés eredményeként lehetett csak megdönteni), de persze borultak és süllyedtek is, ha a parancsnok netán nem rendelkezett az akkoriban még megkövetelt tudással és tapasztalattal. Időnként az árbocok és vitorlák is törtek-szakadtak, de a szakképzett legénység úgyszólván mindent meg tudott javítani menet közben. Erre azonban nem volt túl gyakran szükség, mert a személyzet a reffelés műveletét is pillanatok alatt el tudta végezni, ha kellett.

A múlt század első felében, amikor a kereskedelmi vitorlások lassan kiszorultak a tengeri áruszállításból, a vitorla a szórakozás és a verseny eszköze maradt, és a vitorláshajók használóinak köre kezdett két táborra szakadni. Az egyik, amelybe az elszánt versenyzők tartoztak, egyre hatékonyabb vitorlaformákat fejlesztett ki. Ezek a vitorlák – a bermuda-nagyvászon és a nagyfelületű orrvitorlák – a sebességet jelentősen megnövelték (főleg a versenyzésben kulcsfontosságú kreuzban), a hajót döntő hatásukat pedig az egyre növekvő ballaszt-aránnyal, uszonyos hajókon a profi személyzet akrobatikus munkájával ellensúlyozni lehetett; a vitorlázaton keletkező megnövekedett igénybevételt pedig az egyre tökéletesebb anyagok és szerkezeti megoldások segítettek elviselni. Mindez oda vezetett, hogy a versenyzők úgyszólván elfeledkeztek a reffelésről.

Sajnos, a kedvtelési vitorlázók is elfeledték a reffelés tudományát, amiben – talán akaratlanul – a hajótervezők tábora volt a ludas. Ők ugyanis – abból a megfontolásból kiindulva, hogy az amatőrök kezelte hajónak elsősorban biztonságosnak kell lennie – erősen alulvitorlázták a kedvtelési célú hajókat. Talán úgy gondolták, hogy erős szélben ebből nem lehet baj, gyenge szélben meg ott a segédmotor. A dolog működött is egy ideig, azonban a múlt század második felében a vitorlázás világszerte elterjedt kedvteléssé vált; a versenyzők és a kedvtelési vitorlázók tábora kezdett összeolvadni, az utóbbiaknak is megjött a kedvük a sebességhez és egyre nagyobb vitorlázatot igényeltek a túrahajókon is. Ez a folyamat viszont ismét szükségessé tette a reffelés tudományát.

A reffelésben voltaképpen nem maguk a technikai részletek a legfontosabbak, hanem annak a felismerése, hogy mikor kell reffelnünk. Maga a reffelés – a vitorlafelület csökkentése – igen egyszerű dolog, ha időben elvégezzük. Mindenekelőtt azonban le kéne küzdeni azt az előítéletet, amely szerint a reffelés valamiféle szégyellnivaló dolog, a nehézségek és a küzdelem előli meghátrálás. Ezt nemegyszer hallottam olyanoktól, akik azután erős, pöffös szélben fetrengtek teljes vitorlázattal, amikor két sor reff alatt elmentem mellettük.
Nos, a reffelést akkor kell végezni, amikor még nincs rossz idő, de már várható. Ha a napi vitorlázás előtt meghallgatott időjárás-jelentés viharos szelet jósol, vagy ami még fontosabb, feltűnnek a viharos idő közeledtének helyi jelei (amelyeket minden jobb vitorlás kézikönyv bőven tárgyal), ne törődjünk a klubtársak csípős megjegyzéseivel, hanem reffeljünk még a kikötőben.

A reffelést szélbe állva célszerű végezni, hogy a vitorla a hajó középsíkja felett hosszában lobogjon, ne legyen rajta szélnyomás, és a baum a fedélzetről teljes hosszában biztonságosan hozzáférhető legyen. A kikötőben könnyebb olyan helyet találni, ahol széllel szemben kikötve reffelhetünk, míg kinn a vízen elég nehéz nagyvitorla nélkül fenntartani a szélbe állt helyzetet, amíg a reffelésen dolgozunk. (Motorral kell a sebességet, ezáltal a szélbe álláshoz szükséges kormányképességet megteremteni.) Ha nincs motorunk, és kinn a vízen kell reffelnünk, az orrvitorlát mindenképp szereljük le vagy tekerjük fel a reffelés időtartamára, mert különben még lobogtatva is elfordítja a hajót a széltől (leejti). Egy ismerősöm úgy tartotta széllel szemben a hajó orrát, amíg reffelt, hogy a műanyag fedélzetmosó vödröt dobta a hajó orráról a vízbe, előzőleg az orrveretre kötve a fülére (mármint a vödör fülére) erősített merítőkötél végét.

A szélbe állás után elkezdhetjük a reffelést, előzőleg meggyőződve róla, hogy az ehhez szükséges eszközeink rendben vannak-e. Ha ugyanis elkezdtük, már elég nyűgös dolog tartalék zsinór után kutatni a kabin legeldugottabb szekrényének hátsó sarkában. A nagyvitorla reffeléséhez az idők során számos rendszert találtak ki, amelyek alapjában véve két csoportra oszthatók: a reffzsinórokkal működő és a vitorla-betekerő rendszerekre. A zsinóros megoldásoknál célszerű a reffelés előtt teljesen leengedni a nagyvitorlát, míg a vitorla-betekerő rendszereknél erre nincs szükség. Itt a nagyvitorlát a feltekerés tempójának megfelelően kell lefelé ereszteni, közben kissé feszesen tartva a felhúzót, hogy a vitorla szorosan feltekeredhessen. Persze mindkét esetben első dolgunk a dirk meghúzása. Ezzel felemeljük a baum végét és tehermentesítjük a vitorla hátsó élét.
A zsinóros reff megoldásai közül a legrégebbi és legegyszerűbb a baummal párhuzamos egy-két lyuksor, benne a vászon két oldalán lógó reffzsinórokkal. A reffsor lyukai körüli vitorlaanyag rendszerint több réteg rávarrásával meg van erősítve, magukat a lyukakat pedig fém vitorlakarika (ringli) béleli. Ha ilyen nagyvitorlánk van, azt le kell engedni, és a baumot a dirkkel (tartókötéllel) és a feszes grószsottal a hajóközép síkjába kell húzni. Ezután az árboc melletti zsinórpárt az árboc-baum csatlakozóverethez, a hátsó vitorlaél melletti zsinórpárt pedig a baum alatt meg kell kötni, majd az alsóél-kihúzót a hátsó ringlibe kötve, a vásznat hátrafelé jól meg kell feszíteni. Ha a hajónk még Noé előtt készült és nincs alsóél-kihúzónk, most jól jön a tartalék zsinórdarab, amivel a hásó reffkarikát feszesen kiköthetjük a baum végveretéhez. Ezután a baum alatt lógó vitorlacsíkot hurkába tekerve vagy felhajtogatva a baum mellé kötjük a reffzsinór-párokkal. Ezeket azonban ne húzzuk túl feszesre, nehogy kiszakítsák a ringliket a vitorla anyagából.
Ennek a megoldásnak továbbfejlesztett változata a gyors-reff (angolul jiffy-reef). Itt egy előre felszerelt kötél (több reffsornál több kötél) van előre felszerelve a hátsó vitorlaél lehúzásához. Ezek a kötelek a baum egyik oldalán vannak rögzítve, innen felfutnak a hátsó él nagyméretű ringlijéhez, azon átbújnak, majd visszatérnek a baum túloldalán felszerelt fordítócsigához. A kötelek ezután a fordítócsigán átbújva a baum mellső végénél felszerelt bikákra kötődnek le. A baum mellső végének két oldalán a bikákon kívül még egy-egy felfelé álló, rendszerint rozsdamentes köracélból készült kampó is fel van szerelve. A reffelést ilyen rendszernél egy ember is elvégezheti az árboc mellett állva. A baum feldirkelése és a nagyvitorla leeresztése után az illető beakasztja a baum egyik kampójába a kiválasztott reffsor szintén nagyméretű mellső ringlijét, majd a reffsor hátsó kötelét feszesre húzza és leköti a baum mellső végének egyik bikájához. (Vigyázzunk, hogy ugyanannak a reffsornak a hátsó kötelét húzzuk meg, amelynek mellső ringlije a kampóra van akasztva!) Ezután már csak fel kell húzni a vitorlát és elengedni a dirket.

A találékony (továbbá biztonságkedvelő és lusta, szóval valami magamfajta) vitorlázó azonban még a jiffyt is továbbfejlesztette. Ez lett az egyköteles (one-line) reffelés. Itt a kötél a jiffyhez hasonlóan a baum hátsó végének oldaláról indul, átmegy a hátsó ringlin, majd a baum túloldalának fordítócsigáján. Innen a baum mellett előremegy a mellsö baumvég oldalán felszerelt fordítócsigához, ott felmegy a mellső ringlihez, azon is átbújik és visszatér a baum mellső végének másik oldalához. Itt azonban még nincs vége, hanem egy őznit (kötélszemet) talál a baum oldalára szerelve, azon átbújik és az árboc mellett lemegy a fedélzetre. Itt egy talpas fordítócsiga van, amin át a kötél hátramegy (miután megkerülte fél Európát) a cockpit mellső falánál felszerelt kötélfogóig. Ha a nagyvitorla-felhúzó is hátra van vezetve, a reffelőnek ki sem kell jönnie a biztonságos cockpitból, csak meg kell húznia a dirket, le kell engednie a nagyvitorlát a reffsorig, meg kell húznia a reffkötelet (ami a mellső és hátsó ringlinél fogva a baumhoz húzza a reffsort), majd meg kell húznia a nagyvitorla-felhúzót és el kell engednie a dirket. Ezzel kész…. volna, ha nem zavarná a baum alatt lógó fölösleges vitorlaanyag. Ennek lekötésére mind a jiffynél, mind az egyköteles rendszernél a vitorlavarrók meg szoktak hagyni néhány közbülső ringlit, amelyeken át a felesleges vitorlaanyagot szorosan a baum alá köthetjük a (jó vitorlázóhoz méltóan) zsebünkben hordott tartalék zsinórdarabkákkal. Ezt azonban a már reffelt vitorla alatt biztonságosabban haladó hajón is megtehetjük, ha éppen kedvünk támad rá.
A jiffy és az egyköteles reff használatára szánt nagyvitorla mindjárt felismerhető a mellső és hátsó ringlik körüli többrétegű, viszonylag nagyméretű erősítő rátétekről, amelyek a ringlik által átadott óriási húzóterhelést elosztják a vitorla anyagán. Ha ilyen megerősítés nincs, valószínűleg betekerős reffel van dolgunk.

A betekerős reff négy változata különféle módon tünteti el a nagyvitorlát, lehetővé téve a fokozatmentes reffelést is: a hossztengelye körül forgatható baumra tekerve, az árboc mögötti forgatható profilra tekerve, vagy pedig az árbocnak vagy baumnak belsejében felszerelt, forgatható profilra felcsavarva. Ezek közül a legrégebbi a baumra tekert változat, amelynél a baum mellső végén az árboc-baum csatlakozóveret mögé felszerelt csigakerekes, forgatókaros kis berendezés segítségével reffelik a nagyvitorlát. (Jollékon egyszerűen kézzel forgatták a baumot, úgy tekerték fel rá a kisméretű vásznat). Ennek a rendszernek volt néhány hátránya, például a baumra tekert vitorla miatt nem lehetett albát használni és a grószsottot is a baum hátsó végén forgó gyűrűre, vagy a betekert vitorlára felhúzott „patkókra” kellett bekötni. Ezenkívül reffeléskor a mellső élkötél saját magára karikázódott fel, megvastagítva a feltekert vászon mellső végét, és így elöl egy tekerés sokkal több anyagot „vett fel”, mint hátul. Ennek az lett az eredménye, hogy a baum hátsó vége a reffelés után erősen „lógott”. Ekkor valakinek eszébe jutott, hogy közvetlenül az árboc mögött, azzal párhuzamosan egy olyan betekerőt kellene felszerelni, mint a profil-vorstág.

Ez az elrendezés azonban nem terjedt el, valószínűleg ugyanaz a kifogás okozta a vesztét, amit a nagyméretű, hátul felhasított árboc belsejében forgó profil és az arra tekert vitorla ellen is fel szoktak hozni: a vízszintes vagy a hátsó élre merőleges lattnik itt használhatatlanok, így a nagy hátsó denevérről le kell mondani. Az árbocba tekert változat pártolói most függőleges lattnikkal kísérleteznek, a fenti kifogást elhárítandó. Nekem személy szerint maguk a vastag, gyárkémény-szerű árbocok se nagyon tetszenek, szerintem túl nagy az aerodinamikai ellenállásuk. Jó megoldásnak tartom viszont a nagyméretű, felül felhasított baum belsejében forgó profilt, mert ez lehetővé teszi a baummal párhuzamos, vékony átmenő lattnik használatát. Így a vitorlafelület megnövelhető a nagyméretű hátsó denevérrel, az árboc nem lesz a szükségesnél vastagabb, viszont a nagyméretű baum jól meggátolja a levegő átáramlását a nagyvitorla luv-oldaláról a lee-oldalra, növelve a vitorla hatásfokát.
Akármilyen megoldást választunk is, a fontos, hogy a reffelt nagyvitorla lehetőleg ránctalan, a profilja pedig minél laposabb legyen. Ezt pedig legkönnyebben a legkézenfekvőbb, bár legdrágább megoldással érhetjük el: ha a reffelés helyett kisméretű, lapos szabású viharvitorlát húzunk fel. Ez a megoldás a felül hajlított marconi-árbocú klasszikus schärenkreuzereknél elkerülhetetlen: a nagyvitorla domború első élű felső részét ugyanis nem lehet az árboc alsó, egyenes részére lehúzni, mert a profilja használhatatlanul öblös lesz.
A tengeren a felszerelés nélkülözhetetlen része a baum nélkül használt háromszögletű viharvitorla és a kisméretű vihar-orrvitorla, mindkettő igen erős anyagból, körkörös szegélykötéllel. Viharban a tengeren és a belvízen is általános szabály, hogy az orrvitorlákat tovább lehet fenn hagyni, mint a nagyvitorlát, és a reffelést úgy kell végrehajtani, hogy a vitorlázat súlypontja egyre lejjebb és egyre előrébb kerüljön: ez utóbbi segít megakadályozni az erős pöffben hirtelen megdőlő hajó felfutását (broaching). Az orrvitorlákat inkább cserélni szokták, mint reffelni, bár a mai, profilstággal szerelt orrvitorla-betekerők többsége a reffelésre is alkalmas. Az orrvitorla-betekerő egyébként elég régi találmány: az első, Wykeham-Martin féle szériaváltozata már a múlt század harmincas éveiben megszületett. Ugyanebben az időben kezdtek a belvízi jollékon fából készült, nútolt (élkötél-horonnyal ellátott) merev vorstag-profilokat használni, amelyek az oldal-hátramerevítő kötelek (backstagok) használatát szükségtelenné téve megakadályozták az orrvitorla első élének belógását. Ezek a tengelyük körül forgatható módon csatlakoztak az árbochoz és az orrfedélzet veretéhez, így lehetővé tették az orrvitorlák feltekerését és a reffelést is.

A betekerős reffelésnek nagy hajókon megvan az az előnye, hogy a forgó profil az obligát kézi hajtás mellett villamos vagy hidraulikus motorral is meghajtható, így a nagy felületű vitorlák is könnyen kezelhetők. A zsinóros reffel felszerelt nagy túrahajókon viszont újra kezd elterjedni a korábban a gaffos nagyvitorlásokon előszeretettel használt, majd egy időre elfelejtett „lazyjack” („lustajankó”) nevű kötélrendszer, ami a nagyvitorla két oldala mellett felszerelve megakadályozza, hogy a leeresztett vászon elszabaduljon, és nagymértékben megkönnyíti a reffelést.