Biztonság a fedélzeten
Mielőtt a navigációs rendszerekben jobban elmerülnénk, beszélnünk kell a hálózat szó jelentéséről a hajókon.
A különböző jeladókat és megjelenítő eszközöket össze kell kapcsoljuk. Ez nagyon egyszerű is lehet, amikor a széljeladóról jövő vezetékek a szélműszerbe csatlakoznak, a mélységi jeladóról a mélységmérőbe, a vízsebesség-jeladóról egy külön, erre szolgáló műszerbe stb. Ez sok kábelezést, több célműszert jelent és megfoszt minket attól, hogy a jeladók adatait más műszerek is felhasználják, illetve hogy egyetlen kijelzőn kapjunk teljesebb képet az adatokról. Ha sokféle információt megjelenítő műszereink vannak, akkor ezeknek meg kellene kapniuk a legtöbb jeladó adatát. Így kézenfekvő, hogy létesítsünk egy olyan hálózatot, amelyre az összes jeladót, kijelzőt és egyéb nem navigációs eszközt (akkumulátortöltő, motoradatok, digitális kapcsolók stb.) csatlakoztatjuk. Ez az NMEA 2000 hajózási hálózat (az NMEA 2000 a National Marine Electronics Association rövidítése. Ez a szervezet dolgozta ki és tartja karban az NMEA-szabványt). Itt nincs szükség adatáramlást koordináló „szerver” funkcióra, a jeladók szabványos adatformátumban meghatározott időközönként kiadják a hálózatra a mért adatukat, a kijelzők, a feldolgozók pedig ezekből azt veszik le a hálózatról, amire nekik szükségük van a saját feladatukhoz. Például ha egy autopilotot (robotkormányt) arra kérünk, hogy a hajót úgy kormányozza, hogy egy adott szélirányt tartson a hajó, akkor ehhez a pilotnak az irány-, a kormányszög- és a sebességadatok mellett kell a széladat is, hogy a kormánnyal követhesse a szél változását.
Szinte minden eszköz képes valamilyen riasztást adni – hangjelzés, villogó vagy piros piktogram stb. –, amely figyelmezteti a hajóst, hogy valamilyen veszély (közeledő másik hajó, túl sekély víz, GPS-pontossági riasztás stb.) felé halad, vagy tanácsos sürgősen tenni valamit a biztonság érdekében. Ezek a riasztások az életünket menthetik meg, de mit sem érnek, ha nem használjuk, nem jól állítjuk be vagy rosszul értelmezzük őket. Ahhoz, hogy elérjük a lehető legnagyobb biztonságot és hatékonyságot, ki kell használjuk a hálózataink lehetőségeit.
A hálózati eszközök „királynője” a chartplotter (térképes megjelenítő). Ez messze többet tud annál, amit elsőre látunk, azaz a digitális térképen a hajónkat. Ezenkívül szinte valamennyi, a hálózaton jelenlévő információt megjeleníthet, emellett a kijelzés módját, kinézetét, elrendezését mi állíthatjuk be. A plotteren is több riasztást kell beállítanunk (például GPS-pontosság, útvonalletérés, rajtképernyő, az energiarendszerből érkező riasztások, a motor és a tankszintek riasztásai). Fontos, hogy mindig legyen megtervezett útvonalunk (route) és rögzítsük a nyomvonalunkat (track). A jó plotternek többnyire van videojel-bemenete, ezért a hajónkon elhelyezett kamerák képeit is mutatja, ami segítheti az éjszakai manőverezést. Ez nagy segítség szűk helyen manőverezve, amikor egy kamerán pontosan látjuk a hajó 15 méterre levő orrát, vagy vitorlázva, a területet előttünk, amikor a vitorlák a látómező egy részét kitakarják. A közismert GPS is fontos hálózati elem. Sokáig csak ez az egy rendszer volt, amelyet az amerikai kormány fejlesztett ki és üzemeltet. Ma már helyesebb egy gyűjtőfogalmat használni, ez a GNSS (Global Navigational Satellite System), hiszen a korszerűbb hajós plottereken már elérhetők az időközben civil felhasználásra megnyitott orosz (Glonass) és kínai (BeiDou) rendszerek. A GNSS esetén különösen fontos, hogy jól ismerjük a korlátait. A pozícióadatok másodpercenként vagy tizedmásodpercenként frissülnek a hálózatunkon és a – maradjuk még megszokásból a régi szónál – GPS-vevőnk 12–64 műhold adásának vételére lehet képes. Reménykedhetünk az európai rendszer, a Galileo közeli indulásában is. A GNSS-ek könnyen, ingyenesen elérhetők, nem kell tartani a bonyolultságból fakadó problémáktól, könnyen kezelhető, felhasználóbarát megoldások.
A tengeren nélkülözhetetlen és belvízen is egyre elterjedtebb az autopilot. Ez is egy olyan eszköz, amely a legjobb barátunk lehet, de veszélyes helyzetbe sodródhatunk általa – igaz, nem a pilot hibájából, hanem ha nincs jól beállítva vagy használva. Többnyire három üzemmódja lehet: a legegyszerűbb, amikor a bekapcsolás pillanatában lévő orrirányt tartja (heading hold). Lehetséges, hogy a hajót érő adott szélirányt tartatunk vele, ez a wind hold mód. A harmadik az útvonalkövetés (follow route), amikor a plotteren megtervezett útvonalat kormányoztatjuk vele. Ha orriránytartás módban az oldalszél vagy az áramlás párhuzamosan lesodor az útvonalunkról – miközben az orrirány azonos marad –, észre sem vesszük – ha nem állítunk be útvonaleltérés-riasztást (cross-track error) –, hogy egyre közelebb kerültünk egy veszélyes helyhez, amit az orrirány beállításakor elkerültnek gondoltunk. Ugyanez a helyzet a wind hold móddal, amely vitorlázás közben nekivihet minket szigetnek, sekély víznek, ha nem figyelünk vagy nincsenek megfelelő riasztások beállítva. Az útvonalkövetés biztonságosnak tűnik, de a tervezett útvonalba belenagyítva a plotteren – különösen, ha automatikus útvonaltervezést használtunk, ami csábítóan könnyű és kényelmes – újra ellenőriznünk kell, hogy az valóban biztonságos-e. Gondoljunk csak egy térképhibára, pontatlan mélységi adatra – van rá példa szép számmal.
A biztonságos navigációban a hálózatunkra csatlakozva fontos segítőink még a VHF-rádió (ez is hálózatról kapja a GPS-adatokat, amit vészhelyzetben azonnal el is tud küldeni). Ha a tengerparti területekről távolabb merészkedünk, akkor szükséges, hogy legyen tengerészeti Inmarsat vagy tengerészeti Iridium eszközünk, vagy a hagyományos MF/HF (közép- és rövidhullámú) rádió. A távolabbi vízterületeken már kötelezők egyes (műholdas) vészjelző eszközök (például Emergency Position Indicating Radio Beacon, EPIRB) is. Ez utóbbinak van „személyi” változata (Personal Locator Baecon, PLB), amikor a ruhánkra rögzített, cigarettásdoboz méretű eszközről tudunk vészjelzést, riasztást küldeni a tengerészeti műholdas mentési rendszernek.
Fontos barátunk a radar, ami sokak szemében misztikus dolog, és hajós, repülős filmes élményekkel párosul. Ma már nincs misztikum, és a tíz éve még csodaszámba menő – csak hadi- vagy kereskedelmi hajókon használt – funkciók is elérhetők a kishajósok számára is. Egy átlagos, vitorlás és motoros kedvtelési hajókon használt radar képes akár 10 különböző hajócélpontot (target) folyamatosan követni (MARPA funkció) – mindezt elérhető áron. Mivel a radar is hálózati eszköz, nem kell külön radarkijelző vagy bonyolult rendszer, a plotter megjelenít, kiszámít, kezelhetővé tesz, „elintéz” mindent.
Az Automatic Identification System (AIS) a közelmúlt egyik nagyon fontos biztonsági innovációja. Erre is igaz, hogy kis pénzért nagy biztonságot vásárolhatunk. Az AIS – periodikusan, a VHF-rádiósávban sugározza a hajónk GPS-pozícióját, valamint egyéb adatait, emellett veszi a plotteren megjelenítve más hajók ilyen jeleit – hatalmas lépés a biztonság növelése felé. Minden, a környezetünkben lévő, AIS-szel ellátott hajót látunk a plotteren, megjeleníthetők az adatai, a pozíciója, a sebessége, a mérete, az, hogy mikor leszünk hozzá a legközelebb és mennyire stb. Az AIS-nek is van „személyi” eszköze (AIS SART MOB, AIS Search and Reacue Man Over Board). Amikor ennek a hasznosságára gondolunk, jusson eszünkbe egy éjszakai vízbeesés. Az AIS SART MOB több mérföldes körzetben az összes hajó plotterén megjelenik, pontos pozícióval és hangos riasztással.
A kedvtelési hajósok mellett a gyártók, fejlesztők gondoltak a versenyzőkre is. Versenyvitorlásoknál a lehető – és szabályok engedte – legjobb műszerezettség hozzáértő hajósok kezében a győzelem eszköze lehet. Egy vitorlásversenyen különleges jelentősége van a legkisebb szélerő- és szélirányváltozások azonnali észlelésének, az erre való reakciónak, továbbá a lehető legpontosabb és leghatékonyabb navigációnak. A versenyvitorlásokon szükségünk lehet a forgatható árbócok széladatának korrekciójára, erőmérésekre, egyes beállítások tárolására és azok előhívására verseny közben. Speciális, nagy méretű kijelzőkre is szükség lehet, amelyekről a csapat minden tagja távolabbról is jól látja a fontos adatokat, sőt, a kulcsinformációk egy megfelelő napszemüveg lencséjébe vetítve is megjelenhetnek.
Fekete László, Gencsy Péter
(Cikkünk eredetileg és teljes terjedelmében az Aqua Magazin 155. számában jelent meg. Fizessen elő rá, hogy ne maradjon le exkluzív tartalmainkról!)
