Reneszánszukat élik a teherszállító vitorlás hajók

Jorne Langelaan egy 1912-ben épült, hagyományos, kétárbócos holland vitorlás bárkával bonyolít kereskedelmi utakat.

Langelaan nagyapja a hajós iparágban dolgozott, ő maga gyermekkora óta a hajózás szerelmese, az elmúlt két évet pedig hajója, a De Tukker felújításával töltötte azzal a céllal, hogy az újra régi szerepében, a teherszállításban tündökölhessen. Júniusban a hajó első kereskedelmi útjára indult Langelaan cége, az Ecoclipper színeiben. A 40 méter hosszú hajó vegyes rakományt szállított, amely a sajtoktól kezdve a boron át az olívaolajig mindent tartalmazott. Amszterdamból Portóba és visszahajózott, megállt Spanyolországban, Franciaországban és Angliában is. A De Tukker korábban építőanyagot és mezőgazdasági terményeket szállított a holland és német partok mentén, a teherbírása 70 tonna rakomány és legfeljebb 12 utas.

A vitorlás teherhajók a 19. században uralták a világ tengereit, ám a gőzgép elterjedésével a sokkal nagyobb, szénnel hajtott alternatívák váltották fel őket. A mai óriási konténerhajók többnyire olajjal működnek, és egyes számítások szerint az ágazat a globális szén-dioxid-kibocsátás 3 százalékát teszi ki. Tekintettel az éghajlatváltozással kapcsolatos növekvő aggodalmakra, a szél erejét hasznosító hajókra való visszatérés hívei szerint a régi technológia néha a legjobb új technológia.

Jorne Langelaan most a 40-es évei közepén jár, de már a 20-as évei elején úgy érezte, vissza kell térnünk a vitorlás teherhajókhoz. Akkoriban klímakutatók és biológusok mellett dolgozott antarktiszi expedíciókon, a Bark Europa nevű történelmi vitorlás hajó legénységének tagjaként. Véleménye szerint, „ha tartani akarjuk magunkat az éghajlatváltozásról szóló párizsi megállapodáshoz, akkor a földben kell hagynunk a fosszilis tüzelőanyagokat. A széllel hajtott teherhajó az egyetlen megvalósítható módja annak, hogy a jövőben is folytassuk a hosszú távú közlekedést és utazást”.

Tagadhatatlan ugyanakkor, hogy a vitorlázás lassabb, Kínából Európába akár hetven napig is tarthat az út, míg egy modern konténerhajó ezt 30-40 nap alatt letudja. És persze a konténerhajók hatalmasak – a legnagyobbak 20 500 konténert képesek szállítani, aminek a De Tukker csak a töredékét tudja vinni a maga rakterében, így drágább módja a teherszállításnak, ám „az emberek nem látják a konténerhajók valódi ökológiai árát. Például azt, hogy az emberek megbetegszenek az éghajlatváltozás miatt. Ezt soha nem fizetik meg.”

Közben az iparág a hatékonyabb üzemanyagrendszerekbe fektet be, a tavaly megrendelt új hajók több mint 60 százalékában már ilyenek dolgoznak, sőt, néhány hajóra kis vitorlákat is felszereltek, hogy csökkentsék az útjaikhoz szükséges üzemanyag mennyiségét. Igaz, ez mindössze ötven hajót jelent a százezerből.

A De Tukker megvásárlásához az Ecoclipper közösségi gyűjtésen és magánbefektetőkön keresztül 600 ezer eurót gyűjtött össze, a cég azt reméli, hogy a jövőben 25 vitorlás teherhajóból álló flottát építhet a legújabb tervezési technológiát felhasználva. Mindegyik hajó tízszer nagyobb lesz a De Tukkernél, ehhez mért az áruk is, egyenként 9 millió euróba kerülnek majd.

„Az Ecoclipper nagy célja, hogy összekapcsolja a kontinenseket, és kibocsátásmentes teherszállítást kínáljon” – mondja Langelaan.

A Nemzetközi Vitorlás Teherhajó Szövetségnek jelenleg több mint 150 tagja van 50 országból, Gavin Allwright, a szervezet titkára szerint a műfaj feltámadóban van: „2012 óta a szélenergia egyre nagyobb teret hódít. Ez egy szűk szegmens, de a nyugati fejlett világban egyre nagyobb teret nyer. Az egyik hajtóerő az üzemanyagárak emelkedése, illetve az ehhez kapcsolódó szén-dioxid-adók bevezetése”.

Az Egyesült Államokban egy 20 méteres (64 láb), acéltestű, Apollonia nevű szkúner 2020 óta szállít rakományt a Hudson folyón New York államban. Kapitánya és tulajdonosa, Sam Merritt 2015-ben 15 ezer dollárért vásárolta meg a 77 éves hajót, majd öt éven át restaurálta. Az most kilenc tonna rakományt képes elhordani, 250 tengeri mérföldet tesz meg a New York-i Brooklyn és a New York állam északi részén fekvő Hudson városa között. Több mint 50 terméket szállít, főleg árpamalátát, juharszirupot és csiliszószt.
Merritt a korábbi munkája során az üzemanyag-ágazat számára az olaj alternatíváinak kifejlesztésén dolgozott. Azután fordult a hajózás felé, hogy rájött, a rakományt vitorlázva is lehet szállítani: „A vitorlázás során az egész folyamatban végig jól érzem magam. Nem szeretem az utakat és az autókat, és bármennyire is értékelem, hogy próbálunk növényi olajat használni az autókhoz, ez nem változtat a rendszeren. A vitorlázás azonban igen. Szeretem a folyóval való kapcsolatot, szuper dolog lelassulni és kapcsolatba lépni a vízparton zajló élettel, részese lenni a városokban folyó beszélgetéseknek”.

Az útjai ugyanakkor még nem nyereségesek: „A kezdeti fázisban vagyunk, sok akadályba ütközünk, de a cél az, hogy két éven belül nyereségessé váljunk. Ha ez sikerül, az remélhetőleg másokat is arra ösztönöz, hogy csatlakozzanak”.

A teherszállító vitorlások egyik legfontosabb bizonytalansági faktora természetesen az időjárás, illetve az ebből fakadó hosszabb időtáv. Ezért próbálják rávenni az ügyfeleiket, hogy tervezzenek előre, és olyan nagy tételekben rendeljenek, ami például hat hónapig kitart.

(forrás: bbc.com, fotók: waterfrontalliance.org, afloat.ie, bbc.co.uk, ecoclipper.org, windsupport.nyc)