Óriáshullámok tengereken és tavakon

Az időjárás állandó főszereplője a híreknek, és a hajósoknak is folyamatosan figyelniük kell az előrejelzéseket. Az óriáshullám gyakoribb a hurrikánoknál, és a nyílt tengeren közlekedők számára nagy veszélyt jelent. .

Az oceanográfiai kutatások azt mutatják, hogy az óriáshullámok elsősorban a Golf-, az Agulhas-, valamint a pacifikus Kurosio-áramlás mentén bukkannak fel. Az egyik elmélet szerint az akár szélcsendes időben hirtelen felbukkanó óriáshullámok az erős áramlat által létrehozott energiafókuszálás következtében alakulhatnak ki. Egy másik megközelítés szerint az interferencia (hullámok egymást erősítő vagy gyengítő hatása találkozásukkor) jelensége állhat az óriáshullámok születésének hátterében.

A rutinos hajózók tudják, hogy vihar esetén erős hullámzásban a hajótest stabilitása érdekében a hajó orral előre, azaz a hullámhegyre merőlegesen halad. Amikor azonban a hullámhosszúság eléri a hajó hosszát, a hajótest az orr és a tat részénél „felül” a két hullámhegy csúcsára. Ebben az esetben a hajógerinc gyakran nem viseli el a terhelést, és kettétörik. Ez a magyarázata annak, hogy még a különösen nagy és stabil hajók is elsüllyedhetnek egy erős tengeri viharban.

Nagy megmenekülés
A svéd felségjelű vegyianyag-szállító tartályhajó, a Stolt Surf 1977. október 4-én Szingapúrból kihajózott a Csendes-óceánra. Úti célja Portland volt az Egyesült Államokban. A 170 méter hosszú, 25 méter széles, modern, megbízható hajó kapitánya, a svéd Guttorm Oddenes öreg tengeri medvének számított.

A tengeri viharokat figyelő és előrejelző szolgálat egy a hajóútvonaltól kissé délre fejlődő vihar miatt északi kitérőt javasolt a teherhajónak. Tapasztalatai és ösztöne ellenére Oddenes kapitány úgy döntött, követi a tanácsaikat. Ez hibának bizonyult, ugyanis október 19-én, nem sokkal éjfél előtt a Stolt Surf egy hatalmas ciklonba futott bele. Miközben a rutinfeladatot jelentő tízméteres hullámokkal küzdött a személyzet, a vihar intenzívebb lett, és reggel 7-re a hullámok magassága meghaladta a húsz métert.

A tartályhajó orrát a hullámok felé kormányozták, nehogy felborítsa az oldalról érkező lökés. Amikor a hullámok elértek egy kritikus magasságot – 22-25 métert –, a tartályhajó orra nem tudott föléjük emelkedni, és az iszonyatos tömegű és sebességű víz átcsapott rajta. A hullámok betörték a tiszti szállás és a személyzeti bár ablakait, a bennük lévő rögzítetlen bútorok szilánkokká törtek. A raktérben a vízbetörés elleni több száz kilós, nagy teljesítményű szivattyúk feladták a harcot, és leszakadtak a falról.

Tíz órakor az áramellátás megszűnt, rövidzárlat miatt, amit a több szint mélységbe betörő víz okozott, ezért kézi irányításra kapcsoltak. Három többtonnás raktértetőt egyszerűen letéptek a hullámok és magukkal sodorták.

A tizenegy órán át tartó vihar meglepően hirtelen, minden átmenet nélkül ért véget, délután ötre az óceán majdhogy újra nem csendes lett. Szerencsére csak az egyik matrózt kell töréses sérüléssel ellátni.

Mindenki eltűnt
A 261 méteres MS München teherhajó huszonnyolc tagú legénységével, acéláruval megrakodva 1978. december 7-én indult útnak Bremerhavenből Savannahba, az Egyesült Államokba. A térségben már néhány hete heves vihar tombolt, de nem ez lett volna az első eset, hogy a monstrum ilyen időben is átkel.

December 13-án, kevéssel éjfél után az MS Caribe fogta a hajó adását, miszerint heves viharban közlekedik és a fedélzeten kisebb károk keletkeztek. Segítséget nem kértek, ám mintegy három órával később egy görög teherszállító S.O.S.-jeleket fogott a Münchenről.

A következő napok a teherszállító keresésével teltek, már másnap három repülőgép és hat hajó cirkált a katasztrófa feltételezett térségében, ám a csaknem száz hajóra és egy tucat repülőre duzzadt mentőosztag tíz nappal később feladta a keresést. Az óriás szállítóhajóból mindössze egy üres konténert, egy összetört, üres mentőcsónakot, két mentőövet és egy bóját találtak meg.

Veszélyes tóvidék
Nem csupán a tengereken tapasztalhatók az óriáshullámok, ennek bizonyítéka az az eset, amely a Kanadát az Egyesült Államoktól elválasztó öt tó egyikén, a Felső-tavon esett meg. Az SS Edmund Fitzgerald 1975. november 9-én indult el a wisconsini Superior kikötőjéből. A hajót követte az SS Arthur M. Anderson tartályhajó, amely szintén a Huron-tóra tartott. Ők a szembejövő SS Wilfred Sykes hajótól kapott – készülődő vihar miatti – információk alapján a szokásos hajóútvonaltól 80-90 kilométerre északra eltértek.

A késő délutáni órákra a szélsebesség fokozatosan erősödött, és átlépte a tavon tapasztalható szokásos viharértéket, és 19 órára elérte a 140 kilométer per órás sebességet. Utolsó rádióüzenetében az Arthur M. Anderson kérdezte az Edmund Fitzgeraldot az állapotáról és a pozíciójáról. A válasz rövid volt: „Minden rendben, tartjuk az irányt.” Alig húsz perc múlva azonban már nem válaszoltak. Egyszerűen eltűntek a radarról és szédítő gyorsasággal elsüllyedtek.

A két napig tartó mentés nem járt eredménnyel, egy sérült mentőcsónakon kívül semmit sem találtak. Még ugyanabban az évben egy katonai radarral felszerelt hajó megtalálta a roncsot, amely kettétört, ám meglepődve látták, hogy a hajó orra pont az ellentétes irányba nézett, mint ahogy számítottak rá. Azaz valószínűleg megpróbáltak megfordulni, hogy elhagyják a vihar közepét, de egy óriáshullám azonnal elsüllyesztette a hajót.

(Cikkünk eredetileg és teljes terjedelmében az Aqua Magazin 137. számában jelent meg. Fizessen elő rá, hogy ne maradjon le exkluzív tartalmainkról!)