Hátszeles vitorlázás

Erős hátszélben erős kéz a kormányon – tanácsolja a régi tengerészmondás. A szárazföldiek meg éppen a hátszelet tartják a legbarátságosabbak, és általában ezt értik a „kedvező szél” kifejezés alatt, szemlátomást abban a meggyőződésben, hogy hátszélben a legkönnyebb vitorlázni. Vajon kinek van igaza?

Évszázadokon át, amíg a tengeri kereskedelem és harc keresztvitorlás nagyhajókon bonyolódott, és hosszvitorlát csak a csónakosok, a part menti kishajók legénysége és a kalózok használtak, a hátszél meg a nagyon bő háromnegyedszél (raum) volt a kedvező szélirány. Ezek a szelek ugyanis nem döntötték meg a súlyosan megterhelt, magas oldalú, labilis kereskedelmi és hadihajókat, és a keresztvitorlák is sokkal jobban ki tudták használni a bő szélirányokat, mint a félszelet.

Ha egy keresztvitorlás hajó bő raumban meghalzolt anélkül, hogy az új csapáson túlságosan felment volna, a manőver egy kis kötéligazításon kívül nem járt különösebb hajcihővel. A széllel szemben, a szélirányon keresztül történő átfordulást viszont csak a legjobb hajók legjobb legénysége tudta kivitelezni, de még nekik sem mindig sikerült. A széllel szembefordított keresztvitorlás hajón a vitorlák fala lefékezte az amúgy sem nagy lendületet, és a hajó az átfordulás helyett a széllel szemben megállt, mintha csak megbilincselték volna. Ezután hátrálni kezdett, és amíg egyik irányban (szerencsés esetben a kívánt irányban) le nem tudták ejteni legalább félszélig, nem is volt hajlandó előrefelé elindulni. Cirkálni (kreuzolni) a legjobb keresztvitorlások is csak 65-70 fokban tudtak a valódi szélhez képest, így nem csoda, hogy a negyedszél nem volt „kedvező”. Az viszont csoda, hogy az európai ember ilyen hajókkal fedezte fel és gyarmatosította a világot.

A hosszvitorla, amelynek fejlődése (a kínai dzsunkáktól, arab dhauktól és polinéz pirogoktól eltekintve) a Földközi-tenger középkori gályáinak, később a felfedezők karavelláinak háromszögletű latinvitorlájától az északi vizek kis parti (halász-, csempész-, révkalauz-, kalóz- stb.) hajóin használatos lugger-, pányvarudas és gaffos vitorlázat fokozatain át vezetett a mai bermudavitorlázathoz, sokkal jobb cirkálótulajdonságokkal rendelkezik, amit viszont néhány bőszeles hátránnyal fizet meg.

Szerencsére az előnyei megfizethetetlenek: a pöffben megdőlő hosszvitorlás hajó szélalatti oldalra kikerült vitorlázata a személyzet beavatkozása nélkül szélbe fordítja (felfuttatja) a hajót, és annak a szélbe állt helyzetben hátrafelé lobogó vitorlázatán megszűnik a döntő erő (igaz, az előrehajtó is), így a hajó azonnal felegyenesedik. Ezen az „önmentő” tulajdonságán kívül a hosszvitorlázat egyéb erényei (élesebben és gyorsabban cirkál, könnyen lehet vele széllel szemben fordulni, egyszerűbben kezelhető, kevesebb kezelőkötél kell hozzá) vezettek végül ennek a vitorlázatnak a sporthajózásban történt szinte kizárólagos elterjedéséhez.
Végül is ennyi előny mellett mik lehetnek a hosszvitorlázat bőszeles hátrányai? Nos, egyrészt hátszélben és bő raumban rosszabb a hatásfoka, mint a hasas keresztvitorlának – ez a hátránya azonban speciális bőszeles pótvitorlákkal (spinnakerrel vagy bliszterrel) kiküszöbölhető. Persze, ezek kezeléséhez érteni kell, ami megszünteti a hosszvitorlázat egyszerű kezelhetőségével kapcsolatos előnyt. De a pótvitorlák nélkül is van a hosszvitorlázatnak egy rendkívül kellemetlen tulajdonsága: hátszélben, ha nem figyelünk nagyon a kormányra és a széljelzőkre, kis irányváltoztatásunk következtében a szélirány esetleg átkerül arra az oldalra, amelyen a vitorla áll, és az azonnal átvágódik a széllel ellentétes oldalra.

Ezt az akaratlan „automata halzolást” elősegíti a hajó dülöngélése, amely hátszélben – a vitorlán ide-oda kóválygó szélnyomásközpont folytonos helyváltoztatása miatt – csaknem elkerülhetetlen. Az akaratlan halzolás gyenge szélben is kellemetlen, de erős szélben katasztrofális következménnyel járhat (bevert fejek, kiszakadt beksztég-kötelek, nagyvitorla-szakadás, törött baum, legrosszabb esetben kidőlő árboc vagy borulás). Ennek elkerülésére kell az erős kéz a kormányon (és főleg a széljelzők, leginkább az árboccsúcson vagy az achterságon levő széljelző folytonos szemmel tartása: amíg ezek a nagyvitorla oldala felé lobognak, nincs baj).

Az automata halzolást a legbiztosabban úgy lehet elkerülni, hogy nem vitorlázunk hátszélben, hanem bő raumcsapásokból álló cikk-cakk menettel helyettesítjük azt. Ez esetben még az is lehet, hogy hamarabb érünk célba, amire igen egyszerű a magyarázat. A hajó sebességpolárján (vagyis azon a diagramon, amelyen fel vannak tüntetve a hajó haladási iránya és a valódi szélirány közötti szög különböző értékeinél elérhető sebességértékek) látható, hogy hátszélben a hajó sebessége kicsit kisebb, mint raumban. Ennek oka egyrészt az, hogy raumban a vitorla a legjobb hatásfokkal működik (a rajta ébredő előrehajtó erőösszetevő ilyenkor a legnagyobb), másrészt az, hogy a hátszélben a látszólagos szélsebesség kisebb (a hátszél valódi sebességéből a menetszél sebességét ki kell vonni), így a vitorlára ható szélnyomás, következésképpen a hajtóerő is kisebb.
A poláron ábrázolt sebességeket a polár függőleges tengelyére vetítve látszik, hogy valójában mekkora a szélirányba eső hasznos sebesség-összetevő (VMG). Ezt fontos tudni, mert ebből állapíthatjuk meg, hogy cirkálva egy bizonyos idő alatt mekkora utat tettünk a valódi szél irányában (szaknyelven: mekkora magasságot nyertünk), vagy bő szélben mekkora utat tettünk meg a hátszéltengely irányában (a diagramon a kreuzban elért VMG-t plusz jellel, a bő szelekben elért VMG-t mínusz jellel ábrázolják).

Ha egy bizonyos raum-irányban a VMG nagyobb, mint hátszélben, akkor inkább ebbe az irányba menjünk hátszelezés helyett, hiszen a nagy sebességnek köszönhetően két csapással (egy cikk-cakkal) messzebb juthatunk a hátszél tengelyében, mintha tiszta hátszéllel egyenesen a tengelyvonalban haladtunk volna. A sorozatban épült nagy túrahajók kezelési útmutatójában ma már szinte biztosan megtaláljuk a különböző szélerőkhöz tartozó sebességpolár-sorozatot (ezeket a prototípus tesztelésekor műszerekkel mért adatokból, vagy a számítógépes sebességbecslő program adataiból állítják össze).

Ebből megállapíthatjuk az optimális raum irányát, ahol a hátszeles VMG a legnagyobb. Egyedi, vagy régebbi kishajókon, ahol polárdiagram nem áll rendelkezésre, magunknak kell kikísérleteznünk azt az optimális raumtartományt, amelyben a leghamarabb tesszük meg a hátszéltengely irányába eső utat. Ha a hátszelezés helyett ebben a raumirányban haladunk, azonos idő alatt egy halzolással, két csapással a legmesszebb jutunk a hátszél irányában, plusz megszabadulunk a dülöngéléstől és a nagyvitorla átvágódásának veszélyétől.
A hátszéltengelyben haladáskor az orrvitorlát át kell húzni a nagyvitorlával ellentétes oldalra (pillangózás), különben a nagyvitorla letakarja. Hogy biztosan kifeszüljön, célszerű egy rúddal kitámasztani, ugyanúgy, mint a szimmetrikus hátszélvitorlát (spinnakert). Bő szélben a vitorlák már nem szárnyként működnek (mint kreuzban és félszélben), hanem az ejtőernyőhöz hasonlóan a légellenállást kihasználva, ezért a legöblösebb vitorlaforma a legkedvezőbb, amit a spinnaker biztosít a legjobban. Megfelelő kezelése, a felhúzás, a halzolás és a levétel nagy tapasztalatot és összeszokott csapatmunkát kíván, amelynek hiányában veszélyes is lehet, különösen erősebb szelekben.

A spinnakerrúd csak bonyolítja a helyzetet, úgyhogy a túravitorlásokon és a nagysebességű, sikló versenyjollékon (amelyeken a siklás nagy sebessége miatti nagy menetszél-sebesség következtében a látszólagos hátszél alig volna érezhető), egyaránt az aszimmetrikus spinnaker (gennaker, bliszter) kezdi kiváltani a hagyományos szimmetrikus spinnakereket. Az egyszerűen (az orrvitorlákhoz hasonlóan) kezelhető gennaker szintén öblös és raumban igen jó hatásfokú, de mivel rúdja nincs, stabilan hátszelezni nem lehet vele (luvba húzva nem áll meg). Szerencsére nem is kell vele hátszelezni, mert szakszerűen beállítva raumban akkora sebességet biztosít, amelynél a VMG sokkal nagyobb a hátszéltengelyben haladva elérhető sebességnél, így a gennakerrel raumban kell száguldozni.

A pályaverseny hátszeles trükkjeivel minden szakkönyv részletesen foglalkozik, ám ezeket csak a gyakorlatban lehet kitapasztalni, ezért itt részletesebben nem érdemes foglalkozni velük. A túraversenyeken viszont majdhogynem elegendő egy szabályt betartani: ne hagyjuk, hogy a mögöttünk levők letakarjanak bennünket, viszont mi igyekezzünk letakarni az előttünk levőket. A kis szélfordulásokra bő szelekben is nagyon figyeljünk, és azonnal kövessük őket a vitorlák ráhúzásával vagy szükség esetén halzolással, aszerint, hogy útirányunkhoz képest élesedik vagy bővül-e a szél. Ám ne feledjük: nem az a fontos, hogy pontosan a cél felé menjünk, hanem az, hogy minél hamarabb odaérjünk. A fentiek figyelembe vételével pedig ez a két dolog hátszélben sem feltétlenül esik egybe.