Gyorstalpaló a külmotorokról

A használatban lévő külmotorok jelentős része (főleg a kisebbek) kétütemű benzinmotor, a nagyobbak négyüteműek, vannak dízelüzeműek is, az elmúlt 2-3 évben egyre több elektromos motor kerül piacra.

A külmotorok a kisebb csónakok és nagyobb motorcsónakok kedvelt erőforrásai. A kisebb (2–10 LE) motorokat kis csónakokra, elsősorban a vitorlás és motoros jachtok dingijére szerelve használjuk. Ezeken a csónakokon nincs lehetőség motort beépíteni. A 20–50 LE közötti külmotorokat kis és közepes méretű motorcsónakokon – nyitott és kabinos motorcsónakok, motoros túrahajók, horgászcsónakok, RIB-ek stb. – főgépként használják. A legnagyobb, 50–600 LE-s külmotorokat a siklótestű vízi sporthajókon szerelik fel.

A külmotor három jól elkülöníthető, védőburkolattal ellátott részből áll: a géptér, a tengelyház és a hajtómű. A géptér vagy motorfej a belső égésű motort és a kiszolgáló egységeit (üzem- és kenőanyagrendszer, gyújtás, hűtés és indító mechanizmus) tartalmazza. A tengelyház belsejében a függőleges kihajtó tengely mellett a hűtő- és kenőanyagrendszer elemeit rejti, kívül pedig a motor felfüggesztését, rögzítését, trimmelését és kormányzását, valamint az üzemanyag-ellátást és -vezérlést biztosító szerkezeti elemeket tartalmazza. A hajtómű a fogaskerékházat, a vízszintes kihajtó tengelyt a propellerrel és a hűtővízszivattyút foglalja magában.

A külmotor üzemanyagrendszere
A dingiken használt kisebb motoroknak beépített, max. 1-2 literes benzintankjuk van. A partra szálló dingiket viszonylag rövid utakon használjuk, a motor fogyasztása pedig minimális, az üzemanyag-ellátásban nincs fennakadás. A benzin gravitációs úton jut a karburátorhoz egy üzemanyagcsapon keresztül. A motor üzemen kívüli tárolása során a zárt csapot használat előtt ki kell nyitni, ahogy a tanksapkán elhelyezett légzőszelepet is. Ennek az a feladata, hogy a tankból elfogyó benzin helyére levegőt engedjen. A tank utántöltését a tartalék kannából kell megoldani.

A nagyobb motoroknál az üzemanyag-ellátás rendszere kicsit komplikáltabb, a benzint rendszerint egy külön hordozható műanyag tankban tároljuk. Abból pedig egy durva szűrőn keresztül a kézi pumpa segítségével jut el a benzin a belső szűrőig, majd a motor benzinszivattyújához. A karburátor biztosítja a motor számára a megfelelő üzemanyag-levegő keveréket, és szabályozza a motor fordulatszámához szükséges mennyiségét.

A kétütemű motorok a közvetlen üzemanyag-befecskendezéses technológia révén nem tűntek el. A magasnyomású szivattyú az üzemanyagot a kipufogónyílás zárása után közvetlenül az égéstérbe fecskendezi, így az elégetlen keverék már nem tud elszökni. Ez a DFI-technológia meglehetősen bonyolult, de akár 30 százalékos üzemanyag-megtakarítást, könnyebb indítást, kisebb károsanyag-kibocsátást és a magasabb teljesítményt jelent.

Elektromos rendszer és vezérlés
A mechanikus gyújtóberendezést már nem alkalmazzák, a ma használt gyújtórendszereket nagyfeszültségű kondenzátoros vagy kondenzátorkisüléses gyújtásnak nevezik. Az áram a lendkerék alatt elhelyezett indukciós tekercsekben keletkezik, és az impulzusadó vezérli, így a 40 kV-os szikrák a gyertya közép- és testelektródája között megfelelő időpontban keletkeznek.

A gyújtási rendszerben a leállító gombbal lehet a gyújtást megszakítani. A gombot egy rugó tartja „stop” helyzetben. A gomb a vészleállító villájával lehet üzemi állapotba helyezni, amely a nyaka alá szorítva ellentart a rugónak. A villa egy spirál alakú vörös kábelhez (kill cord) csatlakozik, amelyet a motor kezelője a csuklójára rögzíthet. Ha a kezelő kiesik a csónakból, a villát kirántja a leállító gomb alól, amelyet a rugó „stop” helyzetbe húz, és a gyújtást megszakításával megáll a motor. Ezzel megelőzhető, hogy a vízbe esett embert a propeller megsebesítse, illetve a csónak felügyelet nélkül tovarobogjon.

A kisebb külmotorokat mechanikusan, az indítózsineggel indítjuk. A nagyobbakat elektromos önindító motorok pörgetik fel az önfenntartó működéshez szükséges fordulatszámra. Az elektromos indítás nemcsak kényelem, hanem elvárás, hiszen egy nagyobb motort kézzel nehéz berántani. Ezért az indítómotoron és az elektronikáján kívül akkumulátorra és az azt töltő rendszerre, így generátorra is szükség van. Amikor a motor már jár, a generátor azonnal tölti az akkut.

A külmotor elektromos rendszerének is részét képezik a biztosítékok és megszakítók. A nagyobbak elektromos és vezérlési rendszeréhez mérőműszerek is tartoznak, amelyek a kormányállásban a motor fordulatszámát, az üzemórát, a hűtővíz hőmérsékletét, a négyüteműekben az olajnyomást, az akkumulátorok feszültségét és az üzemanyag mennyiségét mutatják.

A vezérlésük attól függ, mekkora a motor és a hajó. A vezérlés legegyszerűbb formája a kormányrudas kormányzás. A függőleges irányban egy csuklóval mozgatható rúd mellső végén a markolatot elforgatható gázfogantyúként alakítják ki. A markolat elfordításával egyszerű bowden mozgatja a karburátor pillangószelepét. A külmotor egyidejűleg a kormányzás szerepét is átveszi: a hajót a kormányrúd vízszintes irányú mozgatásával irányítjuk, hiszen a propeller tolóerejének irányát változtatjuk a motor függőleges tengelye mentén való elfordításával.

A nagyobb csónakokon és motoros hajókon a motor vezérlését és a kormányzást nem a motorra szerelt kormányrúd-gázkar kombinációval végezzük, hanem távirányítással a kormányállásból. A legegyszerűbb ilyen vezérlés az egykaros kapcsoló, amely két bowdennel működteti a motort, ez kétirányú – húzásra és nyomásra – mozgatásra képes. Az egyik huzal a fordulatszámot, a másik a hajtóművet vezérli.
A még nagyobbak a hajó kormányzásához szintén távvezérlést alkalmaznak. Ez lehet kábeles, bowdenes vagy hidraulikus.

A motor felbillentésére akkor van szükség, amikor a csónakkal sekély vízbe érünk, esetleg kihúzzuk a partra, hogy a propeller ne sérülhessen meg a vízfenéken. A motor felfüggesztő bakja ad erre lehetőséget egy egyszerű racsnis zár kioldásával. A bakon egyúttal a motor tengelyének szögét (a trimmjét) is be tudjuk állítani. A hajó trimmhelyzetének megváltozásával a propeller tolóerejének szögét változtatjuk azért, hogy a propeller által kifejtett tolóerő hatásvonala párhuzamos maradjon a vízfelszínnel, azaz alkalmazkodjon a hajó úszáshelyzetéhez. A 30 LE feletti motorok trimmje hidraulika segítségével menet közben is állítható.

Minden külmotor hajtóműve felett helyezkedik el a trimmuszony a kavitációs lemez végén. Attól függően, hogy jobbra vagy balra pörög a csiga, egy kicsit oldalra is kitéríteni próbálja a hajót. A trimmuszony a hajócsavarnak ezt az oldalirányú tolását egyenlíti ki.

Horváth Csaba

(Cikkünk eredetileg és teljes terjedelmében az Aqua Magazin 161. számában jelent meg. Fizessen elő rá, hogy ne maradjon le exkluzív tartalmainkról!)