Klasszikus jacht: Adela
Ez a hajó (nem tévesztendő össze az André Hoek tervezte, tavaly áprilisban a Witters-hajógyárban vízre bocsátott Adèle nevű 55 méteres klasszikus bermuda-ketch vitorlázatú jachttal) még 1903-ban épült W.C. Storey tervei alapján J.G. Fay southamptoni hajógyárában C.Th. Cayley megrendelésére, aki ebben az időben a Royal London Yacht Club parancsnokhelyettese volt (rear commodore). Az Adela az akkori felfogás szerint a „nagy hajók” versenyosztályába, a későbbi J-osztály elődjébe tartozott, és boldog tulajdonosa az első világháborút megelőző években rengeteget versenyzett és túrázott vele.
Egy korabeli jachtmagazin „a létező legszebb sónerek egyike”-ként aposztrofálta a hajót. A háború után azonban új tulajdonoshoz került az Adela, aki átkeresztelte Heartsease (Árvácska) névre és kilenc évi használat után továbbadta. Úgy látszik, a névben volt valami, mert a hajóval az új tulajdonosok már nem nagyon vitorláztak; 1937 és 1950 között például Brightlingsea-ban vesztegelt az iszapon, árbocaitól és 62 tonnás tőkesúlyától megfosztva, lakóhajóként. Bár vigyáztak az állapotára, úgy látszott, vitorlás karrierjének vége. A hajók, mint tudjuk, használaton kívül amortizálódnak a leggyorsabban, és a hosszas tengődés az iszapon nem tett jót az Adela kompozit építésű testének (ez alatt nem a mai fogalmak szerinti műanyaghab- vagy méhsejt-betétes karbon-epoxi szerkezet, hanem acél bordázatra szerelt fapalánkolású hajótest értendő; a hajó külhéja 9 cm vastag teakfa palánkokból állt). Mindenesetre, amikor 1992-ben egy amerikai telekommunikációs mágnás, George Lindemann felfedezte, megvásárolta és újjáépítési céllal az angliai Falmouth-ban levő Pendennis Hajógyárba vitte a hajót, kiderült, hogy a test és fedélzet acél és teakfa alkatrészeinek többsége cserére szorul. Így aztán eldöntötték, hogy a hajót teljes egészében acélból fogják újjáépíteni.
A klasszikus hajók tulajdonosai között folyamatos a vita arról, hogy milyen mértékű lehet az az újjáépítés, ami után a hajót még eredetinek lehet tekinteni. Az egyik véglet szerint csak az eredeti anyagok és szerkezeti megoldások lehető legteljesebb megtartása, vagy pontosan ugyanolyanokkal történő kiváltása esetén lehet az újjáépített hajót az eredetivel azonosként elismerni. Mások szerint modern anyagok és technológiák is használhatók, de a külső képnek változatlanul meg kell maradnia. A legliberálisabb szemlélet szerint pedig a részletek lehetnek teljesen korszerűek, csak az a fontos, hogy az átépített (vagy új) hajó egészében a régi klasszikus stílus általános benyomását keltse. Lindemann úr, a Heartsease új tulajdonosa láthatólag az utóbbi álláspontot képviselte. Az újjáépítést vezető Gerard Dijkstra (a világ egyik legjobb szakértője ezen a területen) így emlékezik erre: „A tulajdonos vitorlás jachtot akart, nem múzeumi tárgyat. Olyan hajót kapott, amely képes átszelni az óceánt, nagy sebességet és luxust biztosítva, nem pedig egy özvegy főhercegnőt. Nem olyan hajót, amely nem képes kiállni egy kis izgalmat”. A hajót ebben a szellemben építették teljesen újjá 1994-95 között, és amikor 1995. április 17-én visszakeresztelték Adela névre és vízre bocsátották, mindenki elismerte, hogy gyönyörű; a későbbiekben pedig – mint látni fogjuk – teljes egészében beváltotta a hozzá fűzött reményeket.
A hajótest oldalnézete és szabadoldal-magassága a régivel azonos maradt, de a víz alatti térfogatot kissé megnövelték a nagyobb ballasztarány (jobb vitorlázó-teljesítmény) és a modern csőrendszerek és gépészeti berendezések elhelyezése, valamint a kényelmesebb lakótér érdekében. Az acélszerkezetű hajótest új, kísérleti medencében kialakított formájú tőkesúlyt kapott, amellyel 4,80 m-re nőtt a merülése. A vitorlázat alapjában megváltozott: a régi gaffos vitorlák helyett szélcsatornában kialakított bermuda-vitorlázatot kapott a hajó.
A szélcsatorna-kísérletek szerint ugyan az előárbocon jobb lett volna a Dijkstra úr által ajánlott wishbone-elővitorla (olyan fordítóívvel, mint a szörfökön), csakhogy az óriási fordítóív hátszélben elakadt volna az erősen hátranyilazott szálingokon, ezért egy nagy hátsó denevérű, átmenő lattnis elővitorla mellett döntöttek. Ez könnyebben is kezelhető, mint a fordítóíves vitorla. A szélcsatornakísérletek azt is kimutatták, hogy a háromszögletű orrvitorláknál hatékonyabbak a négyszögletű (úgynevezett quadrilateral) orrvitorlák, amelyeknek két hátsó sarkuk és két pár sottjuk van: ezeket még a 30-as években alkalmazták a J-osztály egy-két hajóján. A legmegdöbbentőbb mégis talán a főárboc nagyvitorlája: ennek felülete 471 m2, az egyik legnagyobb a North cég készítette háromszögletű vitorlák közül (ha ugyan nem a legnagyobb). A vitorlázat súlyának csökkentése érdekében speciális anyagot használtak, a GATORBACK SPECTRA-785TX-et: ennek a háromrétegű anyagnak spectra-összetevője egy 78500 denes szál (a den-érték azt mutatja, hány gramm egy 9000 méteres szál tömege; könnyen kiszámítható, hogy ennek a szálnak métere 8,7 gramm – majdnem egy deka!
Összehasonlításul megemlíthető, hogy a jobb nylonharisnyák 17-20 denes szálakból készülnek). A Northnál eddig felhasznált legerősebb spectra-szál 59000 denes volt. Gerard Dijkstra kiszámította, hogy az Adela nagyvitorlája a hagyományos poliészterből készítve 760 kg lett volna, ezzel szemben a North spectra nagyvitorlája csak 450 kg-ot nyom. A vitorlaanyagnak alig van nyúlása, a vitorlák így igen keveset deformálódnak, ami elősegíti, hogy az Adela viszonylag élesen cirkál. Ez nagy előny egy sónernél, mert amúgy ez a típus általában inkább a raumot kedveli. Bő szelek esetére nagy készlet áll rendelkezésre különböző hátszélvitorlákból, amelyek közül a legnagyobb 1033 m2 felületű, vörös színű (a legénység csak „a nagy vörös” néven emlegeti, és valaki azt mondta róla, hogy akkora, mint Belgium). Az eredeti hajó tiszta selyemből készült spinnakere aligha lehetett ekkora.
A vitorlázat, extra anyagával ellentétben, hagyományos módon készült, az orrvitorlák például a bevált orrvitorla-kapcsokkal vannak felfűzve az előmerevítőkre (orrvitorla-betekerők nincsenek a hajón). A North cég hírnevéhez méltó módon, egyetlen vitorlán sem kellett alakítani, úgy voltak jók, ahogy a zsákból először kihúzták őket. Tervezésükben és kivitelezésük vezetésében a North legjobb emberei működtek együtt: az angliai North Sails UK-tól Bill Pearson, a North Sails Italia-tól Guido Cavalazzi, azután Peter Mahr, a North Sails Cloth vezetője (ő felelt a spectra-anyag gyártásáért) és Burns Fallow a North Sails New Zealandtól, aki a vitorlasarkak terhelési és szilárdsági számításait végezte el. Bill Pearson utólag így kommentálta a dolgot: „A hajó vitorlafelület/vízkiszorítás-aránya csaknem olyan, mint egy dingié. Én versenyvitorlázó vagyok és nem számítottam rá, hogy egy 230 tonnás hajó ekkora benyomást tesz rám. Az Adela azonban igen gyorsan eléri a 16-17 csomós sebességet”.
A hatalmas vitorlázathoz szükséges árbocok helyét szintén a szélcsatorna-kísérletek alapján állapították meg: ezek azt mutatták, hogy az eredeti hajó egymáshoz tradicionális módon közel elhelyezett árbocait öt lábbal távolabb kell tenni egymástól. A Northnak a nagy Whitbread maxi-ketcheken szerzett korábbi tapasztalatai ugyanezt támasztották alá. A karbon árbocok a legmodernebb technológia szerint készültek: a főárboc a fedélzet felett 152 láb (46 m) magas, az előárboc 26 lábbal alacsonyabb. A vitorlák futókötélzetének összes hossza mintegy 3 tengeri mérföldet (5560 métert) tesz ki. Ezeknek kezeléséhez a hajón rengeteg egyedi tervezésű és gyártású csiga és 34 db, többnyire szintén egyedi Lewmar csörlő van felszerelve, köztük 17 hidraulikus. Ez lehetővé teszi, hogy a vitorlákat normál körülmények között 9 fős személyzet kezelhesse, és még a versenylétszám is csak 28 emberből áll, szemben a hasonló régi hajók 40-50 fős versenylegénységével.
Az Adela belső kialakítása méltó az eredeti hajó színvonalához, de kiegészült a mai kényelmi igényeket kiszolgáló összes berendezéssel és csőrendszerrel, beleértve természetesen a légkondicionálást is. A hajó villamos és elektronikai berendezései szintén megfelelnek a legmodernebb kommunikációs és navigációs követelményeknek.
A hajó hamar bebizonyította különleges képességeit: 1997 májusában tizenötödmagával elindult a New York Yacht Club (NYYC) Sandy Hook és a Lizard-fok közötti óceánátkelő versenyén, az első Atlantic Challenge Kupán. Meg akarták dönteni a Charlie Barr vezette Atlantic sóner 1905-ös rekordját (12 nap 4 óra 1 perc 19 másodperc). Ez akkor nem sikerült, de az Adela Steve Carson vezetésével fényes kettős győzelmet aratott: 13 nap 2 óra 46 perc 26 másodperces idővel első befutó lett, és a hendikep szerint is megnyerte a versenyt, sőt az utána következő, Wight-sziget körüli futamot is, ez utóbbit Dennis Connerrel a kormánynál. A hajó ezután is kiválóan szerepelt a különböző versenyeken, kivált azután, hogy 2000-ben visszatért a Pendennis Hajógyárba a felszerelésének kis módosítása végett, amelyet German Frers tervei szerint végeztek el; ekkor a hajó legnagyobb hosszúsága 2,5 méterrel nőtt.
Az Atlantic Challenge Kupa 2002-re tervezett megismétlése elmaradt a WTC-tornyok elleni 2001. 09. 11-i merénylet miatt, és csak tavaly májusban indították el másodszor, immár Rolex Transatlantic Challenge néven. Az első befutó ekkor a Mari Cha IV lett, 9 nap 15 óra 55 perc 23 másodperces idővel megdöntve Charlie Barr rekordját. Az Adela ezen a versenyen nem vett részt, de kárpótlásul fényesen megnyerte a tavalyi Maxi Yacht Rolex Kupát a Spirit of Tradition osztályban, mégpedig úgy, hogy minden futamban elsőnek futott be. Nem hiába írta Matthew Sheahan a Yachting World magazinban még 1997-ben: „Az Adela sokkal több, mint egy szokásos szuperjacht: valójában találóbb volna szuperklasszikus hajónak nevezni. Ez a hajó egész egyszerűen remekmű”.
Fotó: Carlo Borlenghi/Rolex
Építő: Pendennis Hajógyár, Falmouth, Anglia
Tervező: Gerard Dijkstra, W.C.Storey nyomán
A berendezés tervei: Gerard Dijkstra/Pendennis
A hajótest anyaga: acél
Típus: bermuda sóner
Legnagyobb hosszúság: 55,5 m
A hajótest hossza: 43,0 m
Szélessége: 7,9 m
Merülése: 4,8 m
Vízkiszorítása. 250 tonna
Legnagyobb sebessége motorral: 12 csomó
Vízrebocsátás: 1995; a rigg módosítása
