A világ legdrágább hajós balesetei

A hajózás történetének legdrágább balesetei nemcsak a költségek miatt emlékezetesek, hanem több száz vagy akár több ezer ember tragikus halála miatt is.

Hatásukat a hajók értékén felül a mentési műveletek, a takarítási erőfeszítések, a jogi követelések, a kártérítések és az ebből eredő környezeti károk költségein is mérik.

Az egyik legdrágább ütközés a Titanicé, mert bár az óceánjáró nem másik hajónak, hanem egy jéghegynek ütközött, a katasztrófa hatalmas veszteségeket okozott. 1912. április 15-én a „elsüllyeszthetetlennek” aposztrofált Titanic jéghegynek ütközött az Észak-Atlanti-óceánon első, Southamptonból New Yorkba tartó útján. Megépítése 1912-ben 7,5 millió dollárba került, ami ma körülbelül 243 milliárd dollárnak felel meg, ha a gazdasági hatásokat és az inflációt is figyelembe vesszük.

Több mint 1500 ember halt meg az incidensben, a hajón luxusfelszerelés, értékes rakomány és a fedélzeten utazó gazdagok személyes tárgyai voltak, ami hatalmas jogi és biztosítási kárigényekhez vezetett. A katasztrófa nyomán új tengeri biztonsági törvények születtek, amelyek közül a legmesszebbre nyúló jogi eredmény a SOLAS létrehozása volt 1914-ben. Ez globális szinten határozta meg a minimális biztonsági előírásokat a kereskedelmi hajók építésére, felszerelésére és üzemeltetésére vonatkozóan. A szabályozást 1974-ben felülvizsgálták, és ma is a tengeri biztonság alapjának tekinthető.

Furcsa lehet, de csak a Titanic tragédiáját követően vált kötelezővé, hogy a hajók mindenki számára elegendő mentőcsónakot szállítsanak (a Titanicon a fedélzeten tartózkodók egyharmadának volt mentőcsónakja). Kihagyhatatlan elemmé váltak a rendszeres mentőcsónak-gyakorlatok is. Továbbá – mivel a Titanic rádiós vészjelzéseire senki nem válaszolt – a törvény írta elő, hogy minden hajónak 24 órás rádiófigyelő szolgálatot kell tartania, és kimondták, hogy a rádiókezelőknek engedéllyel kell rendelkezniük.

Létrehozták a Nemzetközi Jégfigyelő Szolgálatot (International Ice Patrol), hogy folyamatosan figyelje és jelentse a jéghegyek helyét az Atlanti-óceán északi részén. A szabályozás a masszívabb vízzáró válaszfalak és a duplafenekű hajótestek építését is előírja. Tanácsként szerepel benne, hogy a hajók csökkentsék a sebességüket, amikor jéghegyekkel tűzdelt vízterületen haladnak keresztül.

Idővel a tengerjog úgy változott, hogy a katasztrófát követően a hajótulajdonosok felelőssége nem pusztán a hajó maradványainak értékére korlátozódott, hanem a hajó tömegén alapult, így méltányosabb kártérítési lehetőséget kínálva az áldozatok családjainak.

Szintén nem volt olcsó mulatság a Costa Concordia balesete 2012. január 13-án, amikor az óriás letért útvonaláról, és víz alatti sziklának ütközött Isola del Giglio partjainál, Olaszországban. Ennek az incidensnek a teljes költséget (beleértve a kártérítéseket, a mentést, a talpra állítást, az elvontatást és a selejtezést) 2 milliárd dollárra becsülik, ami több mint háromszorosa a hajó 612 millió dolláros építési költségének. 32 ember vesztette életét, a kapitányt büntetőperben ítélték el, és onnantól fokozottan ellenőrizték a hajók biztonsági protokolljait. Ezen esetet követően módosították A SOLAS-egyezményt 2013-ban, kötelezővé téve a hajók számára az indulás előtti riadógyakorlatot.

A Dona Paz személyszállító komp és az MT Vector olajszállító tartályhajó 1987. december 20-án a Fülöp-szigeteki Tablas-szorosban ütközött össze, a pontos pénzbeli érték nem ismert; azonban a 8800 hordó olajból és benzinből álló rakomány kigyulladt, több mint 4300 ember halt meg, mindössze 26 túlélő maradt. A katasztrófa számos szabályozási hiányosságot hozott felszínre, többek között a túlzsúfoltságot, a biztonsági gyakorlatok hiányát és a személyzet nem megfelelő képzését. Az incidens után a Fülöp-szigeteki Tengerészeti Hatóság szigorúbb hajóellenőrzéseket, utaskapacitás-korlátozásokat és komolyabb vészhelyzeti felkészülési gyakorlatokat vezetett be.

Az IMO (International Maritime Organisation – Nemzetközi Tengerészeti Szövetség) lassan átáll az előíró szabályokról a célalapú szabványokra, lehetővé téve az új technológiák és hajótervek befogadását, miközben fenntartja az alapvető biztonsági kritériumokat. Rendszeresen felülvizsgálódik a SOLAS-egyezmény is az újonnan felmerülő kockázatok (új üzemanyagok, automatizálás, alternatív meghajtási rendszerek) kezelése érdekében.

(forrás: marineinsight.com, fotók: reddit.com, nationalgeographic.org, wikipedia.org, safety4sea.com, independent.co.uk, balancia.co.id)