A vitorlázás mindig is kockázatokkal járt, a nagy sebességű modern versenyvitorlázás még inkább. Ugyanakkor a Sail GP-versenyeken előforduló baleseteket gyakran nem elháríthatatlan természeti erők vagy emberi gondatlanság okozza.
Az idei Sail GP-szezon második versenyén, Aucklandben a rajt utáni félszeles sprintszakaszon két F50-es, a francia és az új-zélandi hajó nagy sebességgel összeütközött. Két vitorlázót kórházba szállítottak, csoda, hogy nem történt nagyobb tragédia.
A szezon ötödik versenyén, New Yorkban pedig a rajtvonalon csattant össze három hajó, amikor az olasz egység egy olyan manővert hajtott végre, amire a közelében lévők ketten nem tudtak reagálni. Szerencsére ezúttal emberi sérülés nem történt, de ez a két eset – noha akadt még az elmúlt egy évben is több súlyos anyagi kárt eredményező ütközés – mindenképp elgondolkodtató.
Két hiba rajzolódik ki ezek kapcsán. Egyrészt a hagyományos versenyszabályok több ponton nem alkalmasak a védekezésre az efféle helyzetekkel szemben. Másrészt a szabályok szellemiségébe beépített fék, amit az utolsó bizonyosság pontjának neveznek, már nem működhet a Sail GP-ben vagy az America’s Cup-versenyeken alkalmazott digitális mérésekkel végzett azonnali távbíráskodás rendkívüli precizitása miatt. Ez pedig változást okoz a versenyzők viselkedésében, ami szintén fokozza a balesetveszélyt.
A szabály, amely csendben óvja a vitorlázókat
A vitorlássportban a bíráskodás hagyományosan egy olyan stabilizáló elvre támaszkodik, amit az utolsó bizonyosság pontjának neveznek. A World Sailing bírói útmutatója egyértelműen kimondja: „Hacsak a bíró nem biztos abban, hogy változás történt, a döntést azon az alapon kell meghozni, hogy az nem történt meg. Ezt nevezzük a bizonyosság utolsó pontjának.”
Ez az elv közvetlenül beágyazott a Vitorlázás Versenyszabályzatába is. Például a 18. szabály, amely a bóják körüli útjogokra vonatkozik, kimondja: „Ha alapos kétség merül fel azzal kapcsolatban, hogy egy hajó időben fedést létesített vagy megszakított, akkor azt kell vélelmezni, hogy nem tette.”
Ez a mondat fontosabb, mint azt a legtöbb vitorlázó gondolná. Ugyanis azt jelenti, hogy ha korábban fedés volt két vagy több hajó között, akkor az mindaddig fennáll, amíg teljesen bizonyossá nem válik, hogy már megszűnt. Ha például egy hajó jogosult a belső helyre, az mindaddig fennáll, amíg egyértelművé nem válik, hogy a helyzet megváltozott, és a belső helyre való joga megszűnt.
Ez nem valamiféle kiskapu, szándékos megfogalmazás. A bizonytalanságnak ez a kis ablaka teret hagy az emberi reakciónak. Amikor a hajók gyorsak, és közel vannak egymáshoz, a bizonyosság későn jön.
Mit változtatott a Sail GP?
A Sail GP-ben a bírói döntéseket távolról, telemetria, vagyis nagy távolságú adattovábbítás, távoli méréseket lehetővé tévő vezeték nélküli kommunikációs rendszer, több kameraszögből felvett videók és számítógéppel ellenőrzött pozicionálás segítségével hozzák meg.
Az alkalmazott technológia rendkívül pontos, ám ez a precizitás megváltoztatja a versenyzők viselkedését, őket ugyanis mindig a lehetőségek ösztönzik. A Sail GP vagy az America’s Cup előversenyeinek futamain edződők vízen hozott döntései már nem azon alapulnak, ahogy egy ember valós időben teljesen biztos lehetne a helyzet megítélésében.
Mit jelent ez magyarul? Például azt, hogy a bójához közeledve a fedéseket a legutolsó mérhető pillanatban, a megszabott határoknál bontják meg, így a másik hajónak, amely csak másodpercekkel korábban még útjogos volt, gyakorlatilag nincs lehetősége a kitérésre. Kifejezetten törekszenek erre, mert tudják, hogy a precíz mérés ezt igazolttá teszi, és a bírói ítéletet már nem az emberi utolsó bizonyosság pontjának elve szabja meg.
Emiatt viszont a szabály szerint az utolsó pillanatban útjogtalanná vált hajónak nem marad lehetősége a kitérésre. Az emberi reakcióidő, különösen az ilyen gyors, de nehézkesen manőverezhető foiler katamaránokkal szinte biztosan súlyos baleseteket okoz. A Sail GP-ben a világ legjobb vitorlázói küzdenek, de a kialakuló vészhelyzetek elkerülése olykor nekik is megoldhatatlan feladat.
A rendkívüli pontosság nem teremt automatikusan biztonságot, sőt éppen hogy eltávolítja azt a puffert, amelytől a biztonság függ. Az enyhe bizonytalanság konzervatív döntésekre késztet, míg a bizonyosság ígérete optimalizálásra. Amikor az optimalizálás nagy sebességnél, szűk helyeken, rosszul manőverezhető hajókkal történik, a hibahatár eltűnik.
A Sail GP-futamokon látható ütközések nem a szabályok ismeretének hiányából fakadnak, hanem annak a pontos következményei, amely semennyi teret nem hagy a következmények kivédésére, ha valaki hibázik. Törvényszerű, hogy valami előbb-utóbb rosszul sül el. Az emberek nem reagálnak centikben vagy milliszekundumokban, különösen nem ekkora sebességnél, ilyen nyomás alatt, zaj és vízpermet sűrűjében.
A cikk elején említett aucklandi esetben a rajt után egymás közelében közel maximális sebességgel – 40 csomó felett – száguldó hajók között az olasz F50-es szél alól enyhén a vonalban kissé hátrébb haladó Black Foils felé közeledett, amelynek erre gyorsan kellett reagálnia, mielőtt a digitálisan kijelezhető ütközésvédelmi határra érkezik. Ezért luvoltak, ám eközben vagy a kormányon fellépő kavitáció, vagy valamilyen kisebb hajókezelési hiba hatására elvesztették az uralmukat a foiler katamarán felett, amely az orrát vízbe fúrva, keresztbe fordulva megtorpant a felettük száguldó franciák előtt, Az ütközés elkerülhetetlen volt. Quentin Delapierre gyors reflexszel végrehajtott kitérő kormánymozdulata valószínűleg életet mentett, mert a francia hajó teste csak fél méterrel kerülte el a kivik kokpitjét.
És itt jelentkezik a másik baleseti veszélyt jelentő probléma: a hagyományos vitorlás útjogszabályok alkalmazása a látványelemekre épülő stadionvitorlázásban.
A Sail GP-futamokon ugyanis a verseny rajtja és első leggyorsabb szakasza félszeles menet. A cél az érthetőség és látványosság, márpedig az F50-es katamaránok ebbe az irányba haladva a leggyorsabbak. Egy nem vitorlázó néző számára az az érthető verseny, ha a hajók párhuzamosan indulva száguldanak, és az egyik láthatóan gyorsabb a másiknál. Slussz.
Valójában a vitorlássportot művelők számára az az izgalmas, ha színesek, ha sokrétűek a taktikai választási lehetőségek. Egy hagyományos, a szél irányára merőlegesen kitűzött rajtvonalon szél felé tartva a hajók az útjogszabályok miatt szintén párhuzamosan indítanak, de aztán azonnal kinyílik a taktikai lehetőségek színes tárháza, és megkezdődik az a fajta vízi sakk, az egyéni stratégiák összetett viadala, ami a vitorlásversenyzést rendkívül izgalmas és élvezetes szellemi játékká teszi. Viszont ezt az ehhez nem értő, ebben járatlan néző egyáltalán nem érti, számára egy hagyományos cirkálószakasz látványa, különösen, ha sok hajó vesz részt a futamon, pusztán egy kibogozhatatlan káosz. Amit figyelve fogalma sincs, hogy ki vezet, és vajon miért megy valaki jobbra, a másik meg balra. Nézi-nézi, majd feláll és otthagyja. Teljes joggal.
Na de a néző miatt jön a szponzor, a befektető, a hirdető, csakis az általuk biztosított anyagi háttér révén működtethető egy ilyen magas színvonalú cirkusz. Tehát hagyjuk a fenébe az ilyen-olyan magas színvonalú szellemi játékot, és butítsuk le az egészet az átlagnéző tudás- ás élvezeti szintjére. (Ne tessék megsértődni, én például sok más sportág finomságait nem értem.)
Ebben a versenyzők is partnerek, mert ez az érdekük. Ők már nem (csak) az örömért versenyeznek, egész életükben rengeteget hajtottak, mire elérték ezt magas szintet, ahol csak ők tartanak. Ők azok, akik ebből akarnak megélni, sőt esetleg másból nem is tudnának, olyan sokat foglalkoztak a versenyzéssel. Ha ehhez úgy lehet megteremteni az anyagi hátteret, hogy a versenyzést lebutítjuk, és emellett izgalmasan gyorssá – ezzel persze veszedelmessé – tesszük, hát akkor legyen úgy.
Ám eközben, például a Sail GP rajtjánál azok a versenyszabályok érvényesek, amelyeket a hagyományos versenyekhez találtak ki. Ha például a cirkálással induló futamon közeledem a rajtvonalhoz, de túl gyors vagyok, akkor pár fokkal szél felé kitérve, azaz luvolással és a vitorlám lobogtatásával lassítok, amit a szél felőli oldalamon lévő hajónak és szél felé feljebb esetleg a többieknek is követniük kell, amihez helyet kell adjanak. Átlagos hétköznapi eset, és a szabályok mint szél alatti hajót engem védenek.
Ha ugyanezt egy bő szeles rajt közben követem el, lehet, hogy a felettem lévők nem tudnak kitérni. Nemcsak azért, mert sokkal gyorsabban haladunk, de ahhoz, hogy valóban lassítsam a hajót, sokkal élesebb szögben kell a szél felé fordulnom, hogy valóban lassuljak.
Ez történt a Sail GP egyik New York-i futamán. A vonalhoz túl korán érkező olasz hajó élesen felluvolt, és a felettük lévő brazilok, amerikaiak ez elől nem térhettek ki, így aztán hárman egymásba gabalyodtak. Alapjában véve ezt az olaszok a szabályok értelmében ezt megtehették, bár a konkrét ütközést el kellett volna kerülniük. De egyébként valóban ők voltak az útjogosak.
Akárhogy is, a jelenleg érvényes World Sailing-versenyszabályok nem szolgálják jól az efféle bő szeles rajtok biztonsági feltételeit.
(Cikkünk az Aqua Magazin 172. számában olvasható teljes terjedelmében. Keresse a kiemelt újságárusoknál és a benzinkutakon! És fizessen elő rá, hogy a jövőben se maradjon le exkluzív tartalmainkról!)
