Kisgéphajó-vezető ABC

kisgephajo_vezeto_01Ez a cikk azoknak íródott, akik Európa nyugati felén motoros kishajót szeretnének bérelni, ám nem biztosak hajóvezetői gyakorlatukban vagy a bérléshez szükséges angol szakkifejezések ismeretében. Az ottani motoros charterhajók egy részéhez, például a csatornahajókhoz ugyan nem szükséges „végzettség”, de tudás igen. A kisgéphajók vezetéséhez szükséges gyakorlatot ezért ajánlatos jóváhagyott tanfolyamon megszerezni.

kisgephajo_vezeto_05Mielőtt elindulnánk, a hajót bérbeadó cég képviselője valószínűleg ellát bennünket az összes információval, amely szükséges a hajó kezeléséhez. Ilyenkor rendszerint felhasználja az alkalmat arra, hogy meggyőződjék hajóvezetői és egyéb képességeinkről. Az általa adott tájékoztatás ehhez mérten bő vagy szűkszavú.

A képviselő általában kitér a főgép, a főbb hajófelszerelések, a WC, a horgonycsörlő, a villamos berendezések kezelésére, valamint arra, hogy mit hol tárolnak a hajón. Néha még a célba vett vízterület nautikai jellegzetességeire és az ott érvényben levő helyi hajózási szabályokról is beszél. Ezután elvárja, hogy kérdéseket tegyünk fel azokkal a dolgokkal kapcsolatban, amelyekről esetleg nem esett szó. Ilyenkor ne szégyelljünk kérdezősködni, mert aki nem kérdez, a „mindentudó” látszatát kelti, és ez a legrosszabb ajánlólevél.

Manőverek
kisgephajo_vezeto_03A Z-hajtóműves és farmotoros járművek manőverezési képességével általában nincs probléma, kiváltképp, ha orrsugárkormánnyal vannak felszerelve. A hagyományos, egyenes tengelykihajtású, kormánylapáttal irányított hajók közül a két motorral, két hajócsavarral rendelkezőket is elég könnyű irányítani, hiszen a két motor előre-hátra járatásával a hajó általában könnyen fordítható és jól irányítható. A legtöbb gond az egyenes tengelyrendszerű, egycsavaros, kormánylapátos hajókkal van, ezekhez kell a legnagyobb gyakorlat.

Elöljáróban célszerű megjegyezni néhány elméleti alapszabályt. A hajócsavar szárnyai és a kormánylapát is szárnyként működik, ami azt jelenti, hogy adott profil és felület mellett a hatékonyságuk a körülöttük áramló víz sűrűségétől és sebességétől függ. Ez utóbbitól négyzetes arányban, tehát igen jelentősen. Jó tudni, hogy a víz sűrűsége a felszín közelében kisebb, mint a mélyebb rétegekben.

Ezekből a tényekből több dolog következik, némelyik elég kellemetlen. Például, ha nincs sebességünk, akkor nem „fog” a kormány, a hajó nem irányítható. Előremenetben ilyenkor elég a kormánylapát előtt elhelyezett hajócsavar felgyorsított vízsugarának sebessége: ha gázfröccsöt adunk, akkor az oldalra kifordított lapáton keletkező erő elfordítja a hajót, mégpedig úgy, hogy a farát a lapát kihajtásával ellenkező irányba tolja. A hajó az egyik oldalra könnyebben fordul, mint a másikra. Ennek az úgynevezett kerékhatás az oka. Ez a jelenség abból származik, hogy a csavar forgása közben az éppen alul levő csavarszárnyon – az alsó vízréteg nagyobb sűrűsége miatt – kissé nagyobb oldalirányú erő (ellenállás) keletkezik, mint az éppen felső helyzetben levő szárnyon. A két ellenálláserő különbsége a csavart oldalra tolja. Így a hajófart a csavar a forgásirányával ellentétes irányba fordítja, ebben az irányban segítve a kormányzást, az ellentétes irányban pedig gátolva azt.

kisgephajo_vezeto_02Megjegyzendő, hogy a hátulról nézve jobbra forgó hajócsavar előremenetben jobbra tolja a hajó farát, balra fordítva a hajót; hátramenetben az ilyen hajó fara balra tolódik, a hajó hátrálva szintén balra fordul. Ha a hajócsavar előremenetben bal forgású, akkor a hajó előremenetben jobbra fordul; hátramenetben a fara a jobb oldalra tolódik, és az ilyen hajó hátrálva is jobbra fordul. Ha figyelmesen vezetjük a hajót, egy idő után megszokjuk, hogy egyik irányba könnyebben fordul, mint a másikba.

Ha az előrefelé haladó hajó motorját hátramenetbe állítjuk, alig fog a kormány, és bár elvárható volna, hogy a hajó ekkor is a lapát kifordításának irányába forduljon, ez ritkán következik be. A rossz hátrameneti kormányképesség oka többnyire az, hogy a lapáton az áramlás sebessége ilyenkor jóval kisebb az előremenetinél. Ezen kívül a hajó fara felől szívott víz általában tele van levegőbuborékokkal, így a sűrűsége is csökken. Az eredmény az, hogy a lapát nem „működik”, a hajó fordulás nélkül egyenesen hátrál, vagy ami még rosszabb, kiszámíthatatlanul cselleng ide-oda. Ezért az egyenes tengelykivezetésű, egycsavaros hajók hátrameneti kormányképességében ne nagyon bízzunk.

Mégis mit tegyünk, ha viszonylag szűk helyen kell manővereznünk? Nos, bízzunk az előremenetben adott gázfröccs hatásában. Íme, egy példa. Tegyük fel, hogy egy bóját akartunk elérni, de mire mellé érnénk, már egy kicsit jobbra vagyunk tőle. Álljunk meg, hajtsuk ki a kormányt balra és nagyon lassan hátráljunk egy hajóhossznyit, aztán adjunk előremenetben egy kis gázt, majd rögtön vegyük is vissza. A csavarsugár sebességével a kormánylapátra áramló víz ekkor jobbra rántja a hajófart, és az előrelóduló hajó orra balra fordul, a bója felé.

kisgephajo_vezeto_04Áramlásmentes állóvízben, szélcsendben még viszonylag könnyű a dolgunk, de ha áramló vízen, netán friss szélben kell manővereznünk, a problémák megsokasodnak. Ilyenkor, ha bójára kell állnunk, mindig az áramlással szemben tegyük, de vegyük figyelembe az esetleg oldalról vagy hátulról fújó szél tolóhatását is. Folyóban a bóját alulról, az áramlással szemben megközelítve elkerülhetjük a rásodródás és a kötelére való ráakadást. Bójára álláskor mindig a legénység legügyesebb és legerősebb tagját küldjük a csáklyával a hajóorrba, de kössük a lelkére, hogy a bójától néhány hajóhossznyi távolságban, amikor a kormányállásból már nem látjuk a hajóorr előtti vízterületet, kezdje jelenteni a bója távolságát és irányát a hajóorrhoz képest. Ha látjuk, hogy felvette a bóját, állóvízen azonnal álljunk le a motorral, folyóvízen pedig igyekezzünk tartani a vízfolyás sebességét, amíg a legénységi tagunk a bóján a kikötőkötelünket meg nem köti.

Horgonyzás
A horgonyzóhelyet úgy válasszuk meg, hogy a szél vagy az áramlás irányváltoztatásakor se ütközzön a hajónk – a horgonykötélen körülfordulva – semminek. A horgonyzóhelyre a széllel és az áramlással szemben menjünk, és a horgonyt csak akkor engedjük le, ha a hajó már elvesztette a sebességét. A leeresztés után állóvízen hátráljunk a hajóval, folyóvízen pedig hagyjuk, hogy a sodrás eltávolítson, közben engedjünk utána elegendő láncot vagy kötelet – minél többet, annál jobb. Ne feledjük, hogy csak a fekvő horgony tart, és ha a kötél 45 foknál meredekebb, akkor a horgony szántani fog. A helyzetünket a parti tereptárgyakhoz viszonyítva könnyen megállapíthatjuk, csúszik-e még a horgony, ha igen, engedjünk ki még több láncot vagy kötelet.

Amikor felvesszük a horgonyt, ne a csörlővel erőszakoljuk fel a láncot, hanem manőverezzünk a horgony fölé, a laza láncot közben fokozatosan húzzuk be. Amikor a lánc függőleges, fussunk egy kicsit túl rajta, hogy a horgony felszakadjon, és csak ezután húzzuk fel azt. A horgony elakadásánál igen hasznos az előzetesen a horgonyfejre kötött fejkötél, a végén egy kis bójával. Ennek segítségével felvehetjük a fejkötelet, azzal pedig az elakadt horgonyt.

Kikötés pontonra
Az apály-dagály járta vizeken a legtöbb charter- és biztosítótársaság tiltja a kikötést a part vagy a nagyhajók mellé, ilyen helyeken csak a vízmozgással együtt süllyedő-emelkedő bejáróhidas pontonok mellett szabad kikötni. Folyóvízen mindig az áramlással szemben, enyhe szögben közelítsük meg a pontont, miközben a legénységünk tegye ki az ütközőballonokat és készítse elő a kikötőköteleket. Amikor a hajóoldal mellső része a ponton mellé ér, a legénység kiugorhat és kiköthet. Ha a hajóoldal mellső része elérte a pontont és feltámaszkodott a mellső puffereken, a mellső kikötőkötelet lazán, némi hossztartalékkal kell lekötni a ponton bakján, a kormányt pedig ki kell hajtani a ponton felőlivel ellentétes oldalra. Ezután kis gázfröccsöt kell adni, ekkor a lapáton keletkező oldalirányú erő a ponton mellé tolja a hajó farát; ezután a farkötelet is le lehet kötni.

kisgephajo_vezeto_02Amikor elindulunk a ponton mellől, a csáklyával támasszuk el a hajót, hogy legyen egy kis oldaltávolsága, mert különben a lapáton ébredő oldalirányú erő nekirántja a hajófart a pontonnak, amikor kihajtjuk a kormányt a víz felé. Ha folyóvízen indulunk, vegyük futóra a kikötőköteleket (azaz a ponton bakját megkerülve vigyük vissza azokat a hajóra), azután engedjünk először az orrkötélen, és a pontontól elforduló hajót kormánykihajtás nélkül indítsuk el, beszedve a futóra vett köteleket.
Hullámkeltés

Figyeljünk a körülöttünk levőkre; kisebb hajók, csónakok, kikötött úszóházak vagy stégek közelében ne száguldjunk olyan sebességgel, hogy a hajónk által keltett hullám kárt tegyen azokban. Még ha nincs is a parton kitéve a hullámkeltést tiltó tábla, a józanész és az illem, valamint a Hajózási Szabályzat tiltja, hogy a saját kedvtelésünkkel másokat vészhelyzetbe sodorjunk.

A következő szakkifejezéseket valószínűleg a legtöbb kishajós már ismeri, de azért nem felesleges megemlíteni őket.

Helm – kormánykerék
Rudder – kormánylapát
Bow – hajóorr
Stern – far
Transom – fartükör
Starboard – a hajó jobb oldala
Port – a hajó bal oldala
Starboard light – jobboldali navigációs fény (zöld)
Port light – baloldali navigációs fény (vörös)
Mast light – árbocfény (225 fokban látható, fehér)
Stern light – farfény (135 fokban látható, fehér)
Running lights – menetben használt fények
Anchor light – horgonyfény
Self-drive vessel – önjáró hajó (saját motorral)
Shaft-drive – egyenes kihajtás (a hajótestben beépített motor egyenes tengelyrendszeren keresztül hajtja a hajócsavart)
Stern-drive – a fartükrön át kivezetett Z-hajtómű
S-drive vagy Saildrive – a hajófenéken kivezetett S-hajtómű (leginkább motoros vitorlásoknál)
Outboard – farmotor
Bow-thruster – orrsugárkormány
Cruiser – túrahajó
Houseboat – általában nem-önjáró lakóhajó, de a csatornahajókra is alkalmazott kifejezés.

   - ha tetszett, ajánld másoknak is!

FACEBOOK

Hírlevél

Eseménynaptár

« 2017 november » loading...
h k s c p s v
30
31
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
1
2
3